Puente Chacao: ¿nuestra propia megalomanía?

13 de enero de 2020

Hace algunos días el diario El País de España publicó un artículo titulado “Megalomanía china: las obras públicas más impactantes del país y su escasa rentabilidad”. En la nota se hace referencia a la “inauguración del puente más largo sobre el mar, que conecta las excolonias de Hong Kong y Macao con la ciudad de Zhuhai, en la China continental. El dragón de hormigón y acero que se extiende a lo largo de 55 kilómetros del mar del Sur de China aparece casi desierto. De vez en cuando lo recorren un autobús o un camión, pero sus seis carriles son claramente excesivos para el tráfico que recibe. El día de mayor tránsito desde su inauguración fue utilizado por 4.791 vehículos, la mitad de los esperados. ‘Actualmente, su uso ni siquiera cubre los gastos de mantenimiento del puente’, reconoce Li Jiang, ingeniero jefe y gestor de esta faraónica obra que ha costado más de 18.000 millones de euros y que ha implicado la construcción de dos islas artificiales y un túnel bajo el mar de 6,7 kilómetros”.
Al leer la nota, resulta imposible no relacionar su contenido con la polémica construcción del puente sobre el Canal de Chacao, iniciativa que por estos días vuelve a hacer noticias negativas a raíz de la controversia que se ha generado entre la empresa coreana Hyundai Engineering & Construction, accionista controladora del Consorcio Puente Chacao (CPC),  y el MOP, luego que la  empresa acusara al gobierno chileno de incumplir acuerdos contractuales al no reconocer el aumento de los costos proyectados inicialmente.
Desde sus orígenes la construcción del puente Chacao ha generado debates y controversias. En 2004 –administración Lagos- se adjudicó la obra de 4 pistas a un consorcio internacional en la suma de US$ 927 millones.  A comienzos de 2006, sin embargo, el recién asumido ministro de Obras Públicas del gobierno de Bachelet I, se declaró contrario a la construcción de la obra, pues se estimó que los supuestos beneficios sociales –ahorrar tiempo para los usuarios del puente- no justificaba una obra de tan alto costo dado el escaso tráfico vehicular,  y que nuevos estudios indicaban que el puente solo sería socialmente rentable a partir del año 2030.
El proyecto durmió hasta el año 2012, cuando durante la  primera administración del Presidente Piñera  se reactivó la polémica iniciativa, sobre la base de un nuevo estudio técnico elaborado por el MOP, dando  luz verde a la licitación del proyecto, pero con un tope máximo de US$ 740 millones, es decir, US$ 200 millones menos de la inversión que presentó la concesionaria Puente Chiloé en 2004, y con un proyecto de ingeniería distinto al del año 2004.
A pesar del menor costo de esta segunda licitación,  se seguían acumulando dudas acerca de este proyecto: los propios estudios realizados el año 2012, arrojaban que el Tránsito Medio Anual (TMDA) para el año 2011 había sido de 1.808 vehículos y se estimaba que al año 2012 sería de 2.000 vehículos, y con un lento crecimiento para los años posteriores. Luego, cabe preguntarse desde ya: ¿Se justificaba invertir US$740 millones en la construcción de un puente que satisfaría la demanda de un flujo vehicular tan escaso?.
La isla italiana de Sicilia satisface su conectividad con la bota continental con un moderno sistema de transbordadores, desechando hasta ahora la posibilidad de construir un puente; no obstante que Sicilia tiene 5,51millones de habitantes contra 180.00 de Chiloé; su tráfico es de más de 40.000 cruces diarios contra menos de 3.000 de Chiloé; y el PIB de Italia es casi 7 veces el de Chile. Más claro, echarle agua.
Es indudable que haber tomado la decisión de construir el puente Chacao a tan alto costo, para un flujo vehicular tan escaso, es claramente una muy mala decisión de política pública. El costo de oportunidad de una inversión pública de US$740 millones versus otros proyectos es extremadamente alto. Y tampoco se sabe con certeza si el proyecto costará, efectivamente, los US$740 millones estimados como monto máximo de inversión. El conflicto actual con Hyundai parece indicar que no. Y, además, hay que tener presente que las renegociaciones de contratos en la construcción de infraestructura en Chile se han transformado en una lucrativa “industria” para los intervinientes.
A los aspectos técnicos, hay que sumar los aspectos sociales y culturales involucrados. Durante el año 2013 más de 150 representantes de comunidades indígenas de la región de Los Lagos sesionaron en Chiloé, luego de 30 años sin organizar un congreso, rechazando la construcción del Puente Chacao, pues consideraban que la megaobra le quitaría identidad cultural al territorio isleño.  Durante el 2015 el Centro de Estudios Sociales de Chiloé (CESH), realizó una encuesta a la población chilota que arrojó que más del 85% de la población no consideraba prioritaria la construcción del puente Chacao. En octubre del mismo año el Movimiento Social Defendamos Chiloé, expuso ante la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de  Diputados los  errores del proyecto Puente Chacao, a saber: “ i) Uso inadecuado de dineros públicos: las necesidades urgentes y prioritarias del Archipiélago de Chiloé son otras, no se han tomado en cuenta y no se solucionarán con la construcción de un puente. ii) Fraudulenta consulta indígena: el estudio de impacto consultó a una comunidad originaria del Archipiélago de Chiloé, de las alrededor de 200 existentes. iii) Nula participación ciudadana: nunca se ha consultado a los habitantes si queremos puente o no. Ha sido un proyecto arbitrario, impuesto y centralista. iv) Desconocimiento de estudios de impactos social, cultural y económico: nunca las autoridades han explicado cuál o cuáles serán los efectos positivos o negativos de esta megaobra. v) Deficiente evaluación social: diseño el diseño del puente está hecho para potenciar Puerto Montt , no considera otras opciones de cruce. vi) Falta de respeto total: el MOP señala, entre los beneficios del puente, que los isleños tendremos acceso a la salud y educación de calidad en Puerto Montt. Traslados que podemos hacer diariamente, es decir, no conocen la geografía ni las distancias de nuestro territorio, además da a entender que estas necesidades no serán resultas al interior del archipiélago”.
Lo que la isla de Chiloé necesita no es la construcción de un faraónico puente, de altísimo costo y nula rentabilidad social. Lo que la isla necesita es que el Estado haga un buen uso de los escasos recursos públicos y enfrente a través de un Plan Chiloé 2.0 los múltiples problemas que siguen afectando a los habitantes de la isla y que hasta ahora no han sido enfrentados en toda su dimensión.
Bastante se avanzaría si  el Estado, con solo un porcentaje de los recursos que pretende destinar a un puente innecesario y caro, enfrentara los múltiples problemas ambientales que afectan al territorio chilote: vertederos colapsados, destrucción del bosque nativo, problemas de escasez hídrica, contaminación severa de la industria salmonera, destrucción de las turberas, etc.
Cuando queda claro que el puente sobre el canal de Chacao nunca será rentable, lo que cualquiera se pregunta es ¿qué es lo que mueve a ciertas autoridades a insistir en este proyecto, pese a todas las voces de advertencia en contrario? ¿Populismo, irresponsabilidad fiscal, un monumento al ego, pequeños intereses político-electorales?. Al parecer se trata de un curanto que se cocina con un poco de todos estos elementos.
*Fuente: El Mostrador