El baño de sangre automovilístico en China continúa

Tras asistir al salón Auto China 2024 en Pekín, este autor declaró que «el deporte de combate industrial había regresado, esta vez en una arena mucho más grande y con mucho más en juego. China está repitiendo las guerras de las motocicletas japonesas, pero con automóviles. Será sangriento y revolucionará lo que puede ser un coche» (ver aquí).

En 2024, las empresas chinas de VE libraban la guerra de los interiores lujosos y recargados («bling-bling»), saturando los coches con pantallas táctiles, asientos con masaje, cuero napa, cargadores inalámbricos y neveras. La guerra de la potencia sigue ahora un camino similar.

El VE medio en China tiene actualmente más de 270 caballos, frente a los 150 de los coches con motor de combustión interna. La aceleración, o capacidad de respuesta («pick-up»), es un diferenciador fundamental para los motores de combustión, perceptible al instante al ponerse el semáforo en verde, al incorporarse al tráfico o al entrar en la autopista.

Una aceleración alegre (aproximadamente 200 caballos) se da hoy por descontada en los VE. Los 500 caballos, antes dominio exclusivo de deportivos europeos exóticos, son ahora una opción de mejora en muchos modelos de mercado masivo. Los VE chinos premium ofrecen descomunales potencias de 1.000 a 1.500 caballos. Tener una buena respuesta instantánea es agradable. Superar los 1.000 caballos para quemar neumáticos es una exageración, como los interiores con media docena de pantallas táctiles y sistemas de karaoke.

Con la aceleración «resuelta», los ingenieros automotrices chinos se han volcado en otros retos más significativos. Los VE chinos tienen ahora niveles de ruido, vibración y aspereza (NVH, por Noise, Vibration, Harshness) notablemente reducidos, mejorando sensiblemente la experiencia de conductor y pasajeros.

La carrera armamentista del NVH fue iniciada por Li Auto, cuyos interiores silenciosos y funcionamiento sedoso consolidaron su sensación premium. Los fabricantes chinos abordan el NVH de forma integral, escrutando cada pieza para reducir el NVH en lugar de recurrir a pesados aislamientos.

Los motores están diseñados para reducir los silbidos. Los sistemas eléctricos emplean modulación por ancho de pulsos (PWM) para minimizar el ruido acústico. Los chasis se funden en una sola pieza para eliminar remaches y soldaduras propensos a vibraciones. Las ventanas usan vidrio laminado de múltiples capas con butiral de polivinilo (PVB) para atenuar el ruido exterior.

Bujes hidráulicos en lugar de goma reducen los impactos de alta frecuencia de la carretera. El ruido interior se cancela activamente con altavoces y micrófonos de realimentación. Estas son solo algunas de las proezas de ingeniería que hoy confieren a los VE chinos del mercado masivo una sensación premium de bajo NVH.

Suspensiones activas: el coche que hace flexiones

El breve vídeo que se muestra arriba presenta un Zeekr ET9 pasando por una serie de badenes, seguido por un BMW y un Audi de lujo. El coche chino se traga los resaltos sin el menor movimiento de la carrocería, como si la carretera fuera perfectamente lisa, mientras que los dos alemanes rebotan y zarandean a sus ocupantes. ¿El secreto? La suspensión totalmente activa SkyRide de Zeekr, un sistema electromagnético que ajusta cada rueda en tiempo real. Un auténtico golpe de efecto tecnológico que redefine el confort de marcha y que ilustra a la perfección la ventaja que han tomado los chinos en la gama alta.[NdT]

Las suspensiones avanzadas también se están volviendo omnipresentes. Hay varios niveles de esta tecnología, desde el control continuo de amortiguación (CDC) hasta las suspensiones neumáticas y los sistemas totalmente activos. El CDC, disponible en modelos de mercado masivo de BYD, Geely (a través de Zeekr), Dongfeng (Voyah) y Changan (Deepal), entre otros, es un amortiguador controlado electrónicamente que ajusta la fuerza de amortiguación en tiempo real para optimizar confort, manejo y seguridad.

El siguiente nivel es la suspensión neumática, que utiliza fuelles de aire controlados electrónicamente en lugar de resortes mecánicos. Las suspensiones neumáticas, ofrecidas en la mayoría de los modelos premium y en algunos modelos masivos de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng y Huawei (AITO), pueden ajustar la altura en función de la velocidad y del estado de la carretera, nivelar coches con carga descompensada y proporcionar una conducción mucho más suave.

El no va más de la tecnología de suspensión es la suspensión totalmente activa, utilizada actualmente en los buques insignia de NIO, BYD (YangWang) y Li Auto. Mientras que el CDC y las suspensiones neumáticas son reactivas, la suspensión totalmente activa utiliza sistemas hidráulicos para anular el movimiento vertical de las ruedas, eliminando prácticamente baches y ondulaciones. El sistema elimina el cabeceo en la aceleración, el hundimiento en el frenado y el balanceo en las curvas. También hace trucos circenses como saltar sobre baches, bailar al ritmo de la música y hacer… flexiones. Sí, flexiones.

Conducción autónoma: todos los niveles al combate

Actualmente, alrededor del 80 % de los VE chinos incluyen algún nivel de capacidad de conducción autónoma. Entre el 40 y el 45 % ofrece nivel 2 básico (control de crucero adaptativo ACC, mantenimiento de carril, frenada automática), entre el 20 y el 25 % ofrece L2+ (conducción autónoma en autopista con navegación NOA, cambio automático de carril, gestión de rampas), entre el 11 y el 19 % ofrece L2++ (conducción autónoma urbana completa NOA) y dos modelos (Arcfox con el sistema Huawei ADS y Changan con su sistema propietario Tianji) ofrecen nivel L3 (conducción sin necesidad de supervisión visual, la responsabilidad legal recae en el coche) en vías rápidas específicamente aprobadas. Los robotaxis sin conductor de nivel L4 se están probando en varias ciudades.

La inevitable sangría: 40 supervivientes sigue siendo demasiado

Todos sabemos cómo termina este Battle Royale. Las empresas chinas de VE se masacrarán unas a otras con brillantez tecnológica y salvajes guerras de precios. La purga ya está ocurriendo.

Según The Wall Street Journal, en 2018, en plena fiebre del oro, había 487 fabricantes chinos de VE. La mayoría no eran actores serios y fueron fácilmente eliminados. Hoy quedan alrededor de 40 guerreros curtidos que producen volúmenes significativos. Probablemente sobran 30.

Antes de que esos 30 sean eliminados, muchos están llevando la matanza al extranjero. China exportó 7,1 millones de vehículos en 2025 (frente a los 4,4 millones de Japón y los 3,2 millones de Alemania), muy por encima del millón de 2020. Además, los fabricantes chinos produjeron 900.000 vehículos en fábricas en el exterior, frente a los 190.000 de 2020. Las exportaciones de automóviles chinos en 2026 probablemente se acercarán a los 10 millones de unidades, con 1,7 millones adicionales producidos en fábricas fuera de China.

Ventaja china: una cuestión de ritmo y de ingenieros

Las empresas chinas desarrollan nuevos modelos entre 2 y 3 veces más rápido que las usamericanos, japonesas y europeas. Esto incluye a Tesla, cuya gama esquelética y anticuada ha llevado a la compañía a saltarse el circuito de salones chinos en los últimos años. El denso ecosistema de proveedores chino también da a los fabricantes locales una ventaja de costes del 20-30 %.

Además de rapidez y coste, los VE chinos son sencillamente mejores. Han movido los postes y nada del resto del mundo está a la altura, incluido Tesla. Los CEO de Ford, Toyota y Honda han declarado que la amenaza de los fabricantes chinos de VE es existencial. YouTube está lleno de bochornosas comparativas directas entre los nuevos VE chinos y sus homólogos alemanes, superados y al doble de precio.

No está claro qué se debería hacer. No está claro qué se puede hacer. En el fondo, es una historia de capital humano. China gradúa aproximadamente 2,5 veces más ingenieros que USA, la UE y Japón juntos. La fuerza laboral de ingeniería china se duplicará al menos para 2050, mientras que las de USA, la UE y Japón permanecerán prácticamente sin cambios. Los empleos en BYD, Geely, NIO y Xiaomi son prestigiosos y muy codiciados por los graduados de las mejores universidades chinas. Los de Ford y GM… no tanto. Las ventajas de China no harán más que aumentar.

Proteccionismo sin capital humano: el error fatal

Algunas economías simplemente no están hechas para fabricar coches, por la razón que sea. USA lo ha demostrado durante más de 60 años, con su industria automotriz mantenida con respiración artificial: desde el chicken tax (impuesto del 25 % a las camionetas ligeras importadas) hasta el rescate de Chrysler, las restricciones «voluntarias» a la exportación impuestas a Japón, los rescates de GM y Chrysler (otra vez), los créditos de carbono para Tesla y el arancel del 100 % a los coches chinos.

Ciertamente, la industria china del VE también ha recibido generosas subvenciones gubernamentales. La diferencia es que las empresas chinas de VE han entregado productos fabulosos a precios en continua caída, mientras que las usamericanos venden la misma basura de siempre a precios cada vez más altos, con los accionistas recibiendo recompras de acciones y generosos dividendos.

Según la economía clásica —que el alma de David Ricardo descanse en paz—, nada de esto supone un problema. Aunque USA esté superado en automoción, posee nichos de excelencia en IA, aviación comercial, lanzamiento espacial y farmacia. La UE y Japón tienen máquinas herramienta, litografía EUV, robots industriales y componentes de precisión. El comercio hace que todos salgamos ganando.

Desgraciadamente, no es el mundo en que vivimos. Aún más desafortunado es que los proteccionistas se centran en lo equivocado. La política industrial proteccionista funcionó en China (y en Japón y Corea) porque en última instancia se basó en la mejora del capital humano.

Se puede impulsar a las industrias hacia la competitividad global si existe el talento laboral. Las políticas proteccionistas sin inversión en capital humano son contraproducentes. Mantienen a las industrias zombis apenas con vida lo suficiente como para drenar recursos continuamente.

Galápagos automovilístico: USA condenado a los pick-ups de precios desorbitados

Occidente debe elegir sus batallas y librarlas con sabiduría. Tal vez USA, Europa y Japón simplemente no están destinados a fabricar coches. Tal vez la escala industrial de un sector automotriz sea crucial para la seguridad nacional. Sea como fuere, mantener viva de forma artificial una industria obsoleta sin abordar la causa raíz del problema es un despilfarro y resulta contraproducente.

Sin un aumento masivo de la fuerza laboral de ingeniería en USA, Ford, GM y los restos de Chrysler seguirán tambaleándose en un mercado protegido de las Galápagos, vendiendo camionetas pickup llamativas y obsoletas a precios desorbitados. La crisis de asequibilidad del automóvil continuará sin ofertas decentes por debajo de los 30.000 dólares.

Los usamericanos que esperan que América vuelva a ser grande se preguntarán por qué no pueden tener cosas bonitas mientras deslizan videos de TikTok con VE chinos de 500 caballos, tracción total, adornados con pantallas táctiles, neveras, suspensiones neumáticas y conducción autónoma NOA, por 30.000 dólares (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).