Sudamérica y Rusia serán los salvadores de China

26 de noviembre de 2024

Un ferrocarril entre dos océanos y una red mundial de puertos marítimos: estos son los grandiosos planes de China para crear una infraestructura mundial de transportes, algunos de los cuales ya se han hecho realidad. Esta evolución también afecta a los intereses de Rusia.

Fuente: www.globallookpress.com © Hidalgo Calatayud Espinoza/dpa

El nuevo megapuerto de Chancay, en Perú, en noviembre de 2024

Según el presidente boliviano, Luis Arce, China está considerando participar en la construcción de una línea ferroviaria entre los océanos Pacífico y Atlántico en Sudamérica. «También expresó su interés en la iniciativa de crear un tren interoceánico que conecte los océanos Pacífico y Atlántico, partiendo del megapuerto peruano de Chancay y pasando por el territorio de países socios del BRICS como Bolivia y Brasil», escribió Arce en su canal de Telegram sobre los resultados de su reunión con el líder chino Xi Jinping.

Según el presidente boliviano, este megapuerto de Chancay fue inaugurado unos días antes en Perú junto a Xi Jinping. Este puerto está situado en el centro de la costa del Pacífico de Sudamérica. Está llamado a convertirse en el nudo de transporte más importante entre los países del continente y Asia, pero principalmente con China. El puerto se construyó con inversión china en el marco de la «Iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda» [«Belt and Road»].

Esto acortará los plazos de entrega de las mercancías de los países latinoamericanos a China entre 15 y 25 días. Actualmente, por ejemplo, las mercancías brasileñas se transportan a China a través de puertos de la costa atlántica y luego por el Canal de Panamá. Con la apertura del nuevo puerto en Perú, podrán llegar por ferrocarril a la costa del Pacífico y desde allí directamente a China a través de Chancay.

Razones para la «Iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda»

China sigue siendo partidaria de la globalización económica, como subraya regularmente Xi Jinping. Esto no es sorprendente, ya que China ha sido el principal beneficiado de este sistema en los últimos años, sobre todo en la división internacional del trabajo y el comercio mundial. En cambio, en el ámbito financiero, el principal beneficiado ha sido Estados Unidos, que ha querido imponer sus propias reglas a Pekín.

Por ello, en el marco de su estrategia a largo plazo (personificada en la «Iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda»), China está construyendo una infraestructura de transporte para facilitar la entrega de mercancías chinas a sus principales mercados y la obtención de materias primas de fuentes externas.

Cuando se lanzó la «Iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda» en 2013, Estados Unidos y Europa eran los mercados más importantes para China. Por ello, las empresas chinas invirtieron muchos miles de millones de dólares estadounidenses en infraestructuras portuarias en Europa y en países de tránsito (por ejemplo, en el puerto de Gwadar, en Pakistán). En cuanto al comercio con Estados Unidos, la logística del comercio marítimo ya estaba bien organizada allí, pero existía el riesgo político de restringir el acceso de las empresas chinas al mercado estadounidense. La primera señal de alarma se escuchó en 2012, cuando EE.UU. impuso sanciones a las empresas chinas Huawei y ZTE.

Cuando Donald Trump llegó al poder en EE.UU. en 2016, estalló la primera gran guerra comercial entre EE.UU. y China. La presidencia de Biden también se caracterizó por la imposición de sanciones contra la industria microelectrónica china y la movilización de Europa para un enfrentamiento económico con Pekín.

Por qué China necesita a América Latina

La intención de Donald Trump de aumentar los aranceles sobre los productos chinos hasta el 60% significa un descenso múltiple del comercio entre China y Estados Unidos. Esto supondrá un duro golpe para la economía china. Por ello, para compensar las futuras pérdidas, China ya está buscando otros mercados de venta. Desde este punto de vista, Pekín ve en Sudamérica una región muy prometedora.

Tanto las inversiones chinas en América Latina como el comercio bilateral están aumentando. Paralelamente al crecimiento de las exportaciones chinas, también están aumentando las importaciones, tanto de minerales (especialmente cobre y litio) como de productos agrícolas (para los que el plazo de entrega es un componente importante). La cuota de China en las exportaciones brasileñas es ya del 31% (la de EE.UU. es sólo del 11%). La situación es similar en el caso de las exportaciones peruanas (China: 36%, EE.UU.: 14%). En cuanto a las exportaciones bolivianas, China ocupa el tercer lugar (11%) tras Brasil (14%) e India (12%). En comparación, la cuota de EE.UU. es sólo del 2,3%. En cambio, la cuota de EE.UU. en las exportaciones de México es del 84%.

Ante el endurecimiento de la postura estadounidense y la intención declarada de Washington de «contener» a China, Pekín se plantea inevitablemente la opción de dividir el mercado mundial en macrorregiones.

En el marco de tal escenario, China se esfuerza por crear las condiciones para la inclusión en su zona de influencia del mayor número posible de países de gran relevancia para China. También está tratando de establecer relaciones con los centros de otras macrorregiones en desarrollo que no se oponen a China (como Rusia, Brasil y Sudáfrica).

Por esta razón, China tiene un gran interés en la ampliación de puertos y ferrocarriles en América Latina. Estas infraestructuras deberían permitir a China hacer llegar sus mercancías rápidamente y en grandes cantidades incluso a regiones tan remotas. Sin embargo, es crucial que China pueda importar desde aquí sus importantes materias primas. Entre ellas, el litio, necesario para la fabricación de baterías eléctricas.

Cómo Estados Unidos quiere bloquear las rutas marítimas de China

El peor escenario para China sería una escalada de la confrontación con EEUU. Y sin duda Estados Unidos podría provocar tal escenario. En este caso, EEUU intentará establecer su «cordón sanitario» de Estados satélites (Corea del Sur, Japón, Taiwán y Filipinas) alrededor de la costa china. En casos extremos, esto podría llevar incluso a una interrupción del tráfico marítimo chino. El hecho de que este escenario no pueda descartarse queda ilustrado por los recientes debates en Europa sobre la prohibición de que los petroleros rusos abandonen el mar Báltico y atraviesen el Canal de la Mancha.

Para defenderse de esta amenaza, la armada china se ha ampliado a un ritmo récord en los últimos años. Por primera vez, el almirante Dong Jun, representante de la marina, y no de las fuerzas terrestres o de misiles, fue nombrado ministro de Defensa de China.

Sin embargo, la armada china está aún muy lejos del dominio mundial, por lo que Pekín también está considerando estrategias en caso de una escalada geopolítica extrema. En caso de que Estados Unidos y el Reino Unido bloqueen el tráfico marítimo chino hacia el este y el sur, China debe poder recurrir a rutas alternativas. Al fin y al cabo, no todos los accesos a los océanos del mundo pueden bloquearse.

El acceso de los cargamentos chinos al océano Índico es posible a través de Birmania. Sin embargo, el colectivo Occidente intenta regularmente bloquear esta ruta apoyando a los rebeldes antigubernamentales del país. En 2022, la CIA también inició un golpe de Estado en Sri Lanka para derrocar al presidente, que seguía una política proinglesa pero se oponía a la construcción de una base naval estadounidense en el país.

Otra ruta hacia el océano Índico pasa por Pakistán y el puerto pakistaní de Gwadar, construido y desarrollado por la empresa china China Overseas Port Holding Company (COPHC) desde 2013. A pesar de la influencia de Pekín en Karachi, Occidente consigue provocar inestabilidad en Pakistán a intervalos regulares (por ejemplo, en abril de 2022, el presidente pakistaní Imran Khan, que aplicaba una política de mayor cooperación con China y Rusia, fue depuesto).

Rusia como principal alternativa

En estas circunstancias, China está muy interesada en desarrollar rutas alternativas. Una ruta marítima podría partir de los puertos norcoreanos en el Mar de Japón y luego bordear la costa rusa hasta el estrecho de Bering y llegar a Murmansk por la Ruta Marítima Septentrional.

La ruta más segura para China en caso de estallido de la Guerra Fría 2.0 sería la continental de este a oeste a través de Rusia y Kazajstán.

El tráfico de mercancías por ferrocarril a través de Rusia aumentó un 36%, hasta 161 millones de toneladas en 2023. Se espera que el volumen de mercancías aumente hasta 180 millones de toneladas en 2024. Para 2032, Rusia aumentará el volumen de tráfico en la línea principal Baikal-Amur hasta 270 millones de toneladas. El tráfico de mercancías por carretera a través de Rusia también está aumentando.

Además, aumenta el tráfico de mercancías por la ruta de transporte transcaspiano a través de Kazajstán (tanto hacia Rusia como a través del Mar Caspio y Azerbaiyán y Georgia hacia Turquía) o a través del Mar Negro hacia Bulgaria y a través del Bósforo hacia el Mediterráneo. En la región del Caspio, las rutas de latitud se cruzan con el corredor de transporte norte-sur.

En el futuro, la red euroasiática de transporte incluirá otra ruta meridional desde Rusia a través de los países de Asia Central (Kazajstán y Uzbekistán) hasta Afganistán y Pakistán. También hay planes para un enlace ferroviario continuo desde China a través de Tayikistán y el norte de Afganistán hasta el este de Irán. En Rusia ya se ha iniciado la planificación de otra línea ferroviaria al norte de la línea principal Baikal-Amur y de varias líneas ferroviarias meridionales en Siberia.

Todo ello debería transformar los actuales corredores de tránsito de latitud en una red de transporte que no sólo garantice los enlaces de transporte interior euroasiáticos, sino que también cree un marco básico para el desarrollo de las distintas regiones de Eurasia.

Esto creará las condiciones para el crecimiento económico de los países euroasiáticos y el aumento de las exportaciones rusas, tanto en el sector tecnológico -mediante la construcción de centrales eléctricas y líneas de transmisión de energía (así como la participación de empresas rusas en la construcción de ferrocarriles)- como en el de las materias primas -mediante el suministro a las regiones en desarrollo de los recursos energéticos rusos que antes se suministraban a Europa-.

Al igual que la construcción de puertos y ferrocarriles en Sudamérica, el desarrollo de estas regiones creará a su vez mercados de venta para los productos chinos, desde bienes de consumo y teléfonos móviles hasta maquinaria de construcción y vehículos eléctricos.

*Fuente: DE.RT.COM

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