¿»Liberalizar» el cabotaje, según el espíritu de los tratados bilaterales?

03 de diciembre de 2022
Amigas y amigos:
En estos días ha surgido en la discusión pública el tema de cabotaje, ese transporte entre puertos chilenos que está legalmente reservado a empresas marítimas chilenas.

Mejor dicho, el tema es su «liberalización». Un buen ejemplo es el artículo de Claudio Agostini:

«Agostini apunta efectos «absurdos» por no liberar cabotaje marítimo: «Beneficia a todos menos a camioneros y navieras»  en:   https://www.emol.com/noticias/Economia/2022/11/30/1079860/agostini-cabotaje-maritimo.html.

Me parece una muy interesante discusión. Revela lo que está en juego para nuestros países no industrializados desde que la mentalidad neoliberal invade las mentes y la política, y adquiere concreción en medidas de liberalización total, como la que introducen los tratados bilaterales (TPP11, Asociación UE-Chile…).

El cabotaje parece ser uno de los pocos campos en que los países tratan todavía de proteger una industria nacional. Quizá el ejemplo más notable es Estados Unidos, donde «el Merchant Marine Act de 1920 (Jones Act) exige que todos los bienes transportados por vía acuática entre puertos estadounidenses lo sean por barcos construidos en EEUU y que porten su bandera, sean propiedad de ciudadanos estadounidenses y cuya tripulación esté formada por ciudadanos estadounidenses residentes permanentes en EEUU.» (Wikipedia en inglés, Cabotage). Es difícil encontrar algo más restrictivo, «proteccionista».

Los argumentos de Agostini en contra de la restricción del cabotaje a empresas nacionales y a favor de su liberalización son muy conocidos:  Permitir que realicen el cabotaje empresas extranjeras produciría más competencia, mayor calidad, abaratamiento de costos – con beneficios entonces para todos, menos para las empresas chilenas que actualmente lo ejercen.
Si las ventajas son tan patentes, si la restricción tiene «efectos absurdos», ¿por que se mantiene, por qué llega a extremos como en EEUU?

Una respuesta la encontramos en el análisis que hace Aníbal Pinto de la experiencia chilena. Porque no estamos frente a una liberalización original y novedosa. Ya hubo una en la segunda mitad del siglo XIX. Aníbal Pinto describe los resultados:

«Ningún episodio expone más claramente las repercusiones del calco mecánico de las recetas librecambistas que la destrucción de la marina mercante nacional. Dice Encina al respecto: ‘En el espacio de diez años comprendidos entre 1861 y 1870, la marina mercante nacional desapareció completamente. Hemos visto que en 1861 contaba con 267 buques, con 60.487 toneladas en total. “Al presente -decía el Ministro de Marina el 10 de septiembre de 1866, no hay un solo buque que lleve Ia bandera de la República en los diversos mares en que giraba nuestra marina de comercio”

…   Siguiendo a la letra los postulados, económicos de Courcelle Seneuil, la ordenanza aduanera había substituido la reserva de cabotaje a la marina mercante por la absoluta libertad para practicarla para todas las marinas del mundo . . . El diputado Puelma Tupper, secretario general de la Sociedad de Fomento Fabril, reiteraba el punto de la siguiente manera: “Antes de la guerra con Españia se construian en Chile buques mercantes y aún de guerra; cuando vino el conflicto se declaró libre el cabotaje. …  La construción de buques concluyó entre nosotros, y si es cierto que eI comercio ha aumentado enormemente, no lo es menos que en la guerra última nos hemos encontrado sin marina mercante nacional y lo que es peor, sin marineros”.          (Aníbal Pinto, Chile, un caso de desarrollo frustrado, p. 36).

Vemos un claro caso del contraste entre crecimiento («eI comercio ha aumentado enormemente») y desarrollo («la marina mercante nacional desapareció completamente»).  Chile perdió algo con la desaparición de su marina mercante, perdió un órgano vital. Y eso es lo que – increíblemente – los economistas, políticos y ciudadanos convencidos de la desregulación neoliberal no ven: que el «desarrollo» es capacidad nacional y que es indispensable y no debiera ser sacrificado en aras del «crecimiento», de beneficios monetarios a corto plazo (como recomiendan los argumentos de Agostini).

¿Qué futuro tiene un país que no se ocupa de capacitarse? Es como un niño que no aumenta – con esfuerzo – sus capacidades porque es más fácil, más cómodo, que las cosas las hagan los hermanos mayores, que las harán en menos tiempo, con menos esfuerzo y errores. Todas estas últimas ventajas son reales (así las señaladas por Agostini), pero por obtenerlas se sacrifica el futuro (y un trozo de dignidad e independencia). Destruida la capacidad chilena, ¿qué otro camino le queda a Chile sino someterse a los precios y caprichos de empresas extranjeras sobre las que no tiene ningún poder? Si por algún recoveco de la historia Chile no es ya más atendido por empresas foráneas, ¿a qué puede recurrir, sin capacidad de producir un barco, repararlo, manejarlo, tripularlo, mejorarlo?

Sin duda que la construcción y desarrollo de capacidades tiene peligros y problemas. Puede hacerse muy mal. Pero hay suficientes ejemplos históricos para saber que puede hacerse bien. Lo primero es crear conciencia de lo necesario que es y no ceder – como Agostini – al argumento fácil que nos presentan los países ya capaces, a quienes no interesa que otras naciones se hagan más competentes y así menos dependientes.

Por esta línea, me parece, habría que responderle a Agostini y otros. Porque perder así no más la capacidad marítima chilena (como se perdió la de fabricar textiles, zapatos, refrigeradores, contenedores…, para citar casos recientes) lleva a un futuro extremadamente problemático.

¿Una discusión interesante, no?

Cordiales saludos

Raúl Claro

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