El informe confidencial de Metro que alertó al Gobierno sobre colapso del Transantiago
por Nelly Yáñez y Rodrigo Cerda (El Mercurio)
19 años atrás 6 min lectura
Durante casi ocho meses se mantuvo en estricta reserva la minuta enviada por el Metro a los ministros encargados del Transantiago -Andrés Velasco, de Hacienda; Sergio Espejo, de Transportes, y Eduardo Bitran, de Obras Públicas-, donde alertaba acerca de los serios riesgos que iba a acarrear la puesta en marcha del nuevo sistema, basado en el informe que encargó a la consultora "Fernández & De Cea".
El equipo político sólo tuvo acceso al documento con carácter "confidencial" porque se envió una copia de él a la entonces ministra de la Presidencia, Paulina Veloso, quien al tomar conocimiento de la compleja situación que se avecinaba lo derivó de inmediato al ministro del Interior, Belisario Velasco. Esa decisión echó a andar el engranaje para prevenir situaciones incontrolables y de grave riesgo para los usuarios del tren metropolitano.
En las nueve carillas, el memorando de Metro -que entonces dirigía Blas Tomic- expone una fotografía de lo que iba a venir a partir del 10 de febrero, fecha de inicio del nuevo sistema de transportes, para preparar al Gobierno ante situaciones difíciles.
En esa línea convoca al Ejecutivo a tomar el tema no sólo desde el ángulo técnico-económico, sino que del político-social, arista que hasta ese minuto no se había tomado en cuenta.
"Considerando -sostiene la minuta- que se trata de un profundo quiebre y dado que estamos hablando no sólo de la necesidad técnico-económica que los ciudadanos tienen por un servicio de transporte eficiente y eficaz, sino también de un aspecto central de su cotidianeidad, el Transantiago es un proyecto con fuertes connotaciones económicas, sociales y políticas".
En el diagnóstico sostiene que es necesario que los operadores del sistema cumplan con sus obligaciones contractuales y resuelvan sus exigentes desafíos tecnológicos y que los 4 millones de santiaguinos que ocupan el transporte público "desarrollen previamente esos comportamientos racionales" (de los que habla el diseño), que son completamente distintos de los que vienen practicando diariamente desde hace muchos años.
A continuación, párrafos marcados del documento:
"Se trata pues de alterar sustancialmente los hábitos de transporte público, insumo básico para el mundo laboral, escolar, del comercio y la entretención de una enorme población que presenta muy diversos grados de disposición y capacidad de asimilación y adaptación a un cambio de esta naturaleza.
"En el mejor de los casos este proceso de asimilación y adaptación tomará varias semanas, seguramente varios meses a partir del 10 de febrero próximo.
"En consecuencia, lo que está fuera de toda duda (y así lo reconocen "Fernández & De Cea") es que en el Transantiago habrá un periodo inicial que durará al menos dos meses y posiblemente más en que los usuarios del sistema no se comportarán como predice el modelo.
"Una manera de resumir en qué consiste uno de los mayores problemas de la transición es que al comienzo de esa etapa habrá mucha gente, probablemente cientos de miles de santiaguinos que no encontrarán el medio de transporte que buscan en el lugar ni en la hora que desean encontrarlo.
"No obstante, la dificultad objetiva para visualizar lo que ocurrirá durante esa transición, algunas situaciones gruesas pueden predecirse. Como se verá, al menos desde la perspectiva de Metro, varias de estas situaciones de la transición dan origen a un sensible potencial de insatisfacción para el cual es necesario prepararse.
"De acuerdo al reciente estudio de Fernández & De Cea, a partir de febrero próximo Metro de Santiago deberá transportar alrededor de 820 millones de pasajeros al año. Esa cifra es de 250% más de lo que Metro transporta hoy (330 millones de pasajeros al año), mientras que la cantidad de trenes y coches con que Metro contará el próximo año se incrementará gradualmente en apenas 10%. Eso implica un muy fuerte incremento en la densidad de ocupación de los trenes de Metro.
"El drástico y repentino aumento de ocupación que experimenta Metro, equivale, para decirlo sin eufemismos, a un cambio igualmente drástico en la calidad percibida del servicio.
"Con el fin de minimizar los efectos objetivos de este mayor flujo de pasajeros sobre la calidad de servicio, Metro está realizando un conjunto de 60 medidas concretas que hemos llamado ‘Plan de Integración a Transantiago’.
"Aún considerando todas las acciones mitigadoras que Metro está ejecutando, el modelo pronostica una situación de ‘lleno completo’ en las horas peak (punta) de todos los días laborales para diversos tramos de la red de Metro.
"Lleno completo quiere decir que todos los coches de todos los trenes de Metro que circulan a esa hora en ese tramo van ocupados a nivel de 6 pasajeros por metro cuadrado, lo cual es una tasa de ocupación que sólo puntualmente y rara vez se ha experimentado en Metro hasta el día de hoy. ‘Lleno completo’ quiere decir que no puede ingresar un pasajero adicional a ese tren. ‘Lleno completo’ quiere decir que los pasajeros que están en el andén esperando subirse al Metro deberán esperar por otro tren y en muchos casos por varios trenes más.
"Esta situación de por sí complicada, puesto que los usuarios actuales de Metro prácticamente no la han experimentado nunca mientras que en el futuro será habitual, podría ser todavía mucho más compleja durante el antes mencionado período de transición.
"Dado que Transantiago modifica los recorridos (…) habrá mucha gente que no se sentirá segura de la conveniencia de tomar un determinado bus cuyo recorrido y tiempo de desplazamiento no conoce suficientemente.
"Durante la transición mucha gente mostrará comportamientos más cercanos a los históricos que a los racionales que le supone el modelo. Siendo así, es altamente probable que en buena parte de la red de Metro se dé un cuadro de gran exceso de demanda en el primer período de Transantiago. Exceso de demanda significa, por supuesto, gente insatisfecha.
"Habrá media hora peak en que la demanda sobre Metro sobrepasará con creces la oferta de transporte que Metro tendrá disponible en diversos tramos de la red. Las consecuencias son que, en esos tramos y durante esa media hora peak, los pasajeros podrían estar enfrentados a la necesidad de esperar 5, 10 o más trenes para subirse.
"Como es de imaginar, esta cantidad de pasajeros, aun en el caso que ellos fluyan ordenadamente y aun una vez que los usuarios ya hayan desarrollado ‘comportamientos racionales’, pondrá en severas dificultades a muchas de las estaciones de la red de Metro. Según nuestros ingenieros, la mayoría de las estaciones de Metro no fueron diseñadas para absorber esta cantidad de concentración temporal de pasajeros.
"Se estima, por lo tanto, que habrá alrededor de 30 estaciones de Metro (cerca de 1/3 del total de estaciones), que presentarán condiciones de saturación crítica en las horas peak.
"Si ocurre que en la práctica el sistema de buses opera deficientemente al mismo tiempo que Metro enfrenta el cuadro ya descrito, entonces el conjunto del sistema de transporte público estaría en una posición de alto riesgo, con posibles consecuencias para otros ámbitos de la vida en la ciudad (políticos y sociales).
"En Metro creemos que en algunos casos esta situación podría dar origen a expresiones duras de descontento (¿tomas de estaciones?, ¿bloqueo de trenes?, ¿desórdenes callejeros en el entorno de alguna estación?) con cobertura desfavorable de los medios de comunicación".
DIAGNóSTICO
"CREEMOS que en algunos casos esta situación podría dar origen a expresiones duras de descontento (¿tomas de estaciones?, ¿bloqueo de trenes?, ¿desórdenes callejeros en el entorno de alguna estación?) con cobertura desfavorable de los medios de comunicación".
Sábado 28 de julio de 2007
Sábado 28 de julio de 2007
* Fuente: Link a la fuente original de la cual se tomó: El Mercurio, sábado 28 de julio de 2007
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