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Los múltiplos macabros del Once 

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El barrio porteño de Once es una zona áspera de la ciudad que, como todo punto de convergencia urbana, se multiplica y potencia en concentraciones humanas ariscas y desaprensivas. Una zona oscurecida, aún a plena luz del día, en la que el comercio al que la masividad invita, se ennegrece para velarse de miradas fiscales, controles y sanidades. Aún el más nimio espacio público tiende a privatizarse informalmente bastando sólo una manta para la exhibición de mercancías de toda laya con su consecuente promesa de supervivencia para actores sociales postergados, devenidos vendedores improvisados. Un hormiguero central excitado y ansioso desde el que se bifurcan infinitos senderos que conducen a puestos de trabajo o hacia la adquisición de bagatelas. Sus hormigas humanas cargan sobre su lomo paquetes y bolsas, se apoderan de bicisendas y calzadas para mezclarse con otras multitudes que desbordan las aceras para, por medios de transporte cada vez más precarios, inhumanos e inseguros, dejarse llevar hacia -o venir de- sus hábitats periféricos. Su ritmo circadiano se divide a grandes rasgos en dos fases, aún con sus posibles zonas grises, fronteras difusas y posibles complementaciones: la de la amplia jornada laboral en la que se desarrolla el trasiego humano y el intercambio fructuoso, y, la restante, menos masiva y más recóndita y centralizada, de naturaleza recreativa o prostibularia, que la convierte, por comparación a sus vivas venas diurnas, en desolación fantasmagórica, donde hasta puede aparecer algún “Pedro Navaja” en cualquier esquina. Barrio desapacible, al fin, de exclusivo tránsito, proclive al desencanto, e inclusive a las tragedias. Los sistemas de transporte público que lo irrigan son proporcionales a estas opacidades e indiferencias descriptas.

La modernidad nos tiene acostumbrados a toda clase de catástrofes que le son exclusivas. Por oposición a las naturales y más específicamente premodernas, las modernas son siempre necesariamente sociales. Y las hay para todos los gustos en distintas épocas y regiones, tal por ejemplo las tecnológicas con sus “accidentes”, como Chernobyl o Fukushima, políticas, como el nazismo, el terrorismo de estado o el estalinismo, bélicas como las guerras mundiales o las más acotadas regionalmente, ecológicas como la actual degradación del planeta con sus imprevisibles efectos climáticos y de contaminación, sociales como el irresuelto drama cotidiano de la discriminación, la marginación, la indigencia, el desamparo, o la propia anarquía del desarrollo urbanístico. Si por un lado la modernidad es promesa de control del medio natural, por otro es confirmación del descontrol y alienación de la vida política y social, con inevitables calamidades y horrores.

El barrio de Once suele ser testigo de varias de ellas, casi por goteo cotidiano, y en más grandes proporciones con alguna periodicidad, no necesariamente cíclica. Allí encontraron la muerte hace menos de una década casi dos centenares de asistentes a un recital en una suerte de galpón con embarcadero de hacienda como única entrada y salida, llamado “Cromañón”. Como si esa tragedia no fuera suficiente prueba del descontrol, la corrupción y la desprotección social, en su memoria los familiares erigieron de facto un precario santuario que clausuró la propia arteria donde se situaba el local, impidiendo el tránsito vehicular desde el oeste hacia la plaza central y la estación ferroviaria sin que ninguna autoridad municipal se animara a desbloquearla y restituir la circulación de la céntrica calle Bartolomé Mitre (que también es homenaje, pero en este caso no a una víctima sino a un victimario, autor de catástrofes bélicas y sociopolíticas de la Argentina del siglo XIX, aunque también desarrollara el oficio de historiador liberal y fundador del diario más rancio y reaccionario del país). Como anudando calamidades, la propia ermita trabó el tránsito de ambulancias, bomberos y vehículos de defensa civil dificultando de este modo la asistencia a las víctimas del -también previsible- desastre ferroviario que tuvo lugar a escasos 200 metros de aquél, días atrás.

Estas características no son privativas del barrio de Once, aunque éste tenga sus particularidades, sino de la vida en torno a las estaciones de los ferrocarriles suburbanos que como todo tren sudamericano, es de origen inglés. Buenos Aires cuenta con varias. Pero tampoco lo son de la Argentina. Las diferentes “gares” de París o la propia Victoria Station en Londres reflejan, además de cosmopolitismo, habitus culturales, comerciales y prácticas sociales, según las clases y franjas sociales y étnicas que las transitan y circundan. No son idénticas en modo alguno como no lo son las porteñas entre sí, ni mucho menos éstas con las europeas ya que están restringidas al área metropolitana y no están internacionalizadas. Pero la masividad y diversidad de sus convocatorias, invitan en diferente medida a riesgos y a la satisfacción de algunas miserabilidades.

51 personas, en su gran mayoría trabajadoras, perdieron la vida al convertirse en amasijo de carnes revueltas y aplastadas entre sí, que se suman a las 700 que resultaron heridas. Una insignificante proporción de los casi 300.000 que el ferrocarril Sarmiento transporta diariamente. El secretario de transporte, Juan Pablo Schiavi, sostuvo inmediatamente después de la tragedia que «si esto hubiera ocurrido ayer, que era un día feriado, seguramente ese coche hubiera impactado y hubiera sido una cosa mucho menor y no de la gravedad que fue hoy». También, si se nos permite la comparación, si la irresponsable empresa aeronáutica LAPA no hubiera tenido el éxito comercial que tuvo y su avión hubiera intentado despegar prácticamente vacío, hubiéramos lamentado menos víctimas en aquel accidente. Podría pensarse que las muertes en las catástrofes tecnológicas, aunque irreparables, pueden ser usufructuadas para mejorar las tecnologías. Difícilmente sea éste el caso si se considera que la fatalidad depende del azar del día. Las muertes en Argentina no suelen dejar enseñanzas, ni producir mecánicamente mejoras, menos aún cuando afecten a las clases sociales más desposeídas, las que utilizan los medios más precarios y riesgosos, no sólo de transporte sino de toda clase de servicios indispensables. Peor aún es cuando se culpa a las víctimas de su cultura antisocial al amucharse en los primeros vagones para descender lo más rápido posible, cuando es el único modo de poder llegar a tiempo al trabajo o al nuevo medio de transporte hasta el destino.

En idéntica dirección encubridora se utiliza la palabra “accidente”, que es mucho más que un convencionalismo. Antes bien, se trata de un modo ideológico de opacar responsabilidades. El tema ferroviario es uno más de lo mucho que pervive de Estado ausente, herencia del menemismo y el neoliberalismo en general. No es mi intención negar lo mucho que el kirchnerismo ha hecho para desandar este camino, pero es mucho más lo que ha omitido, permitiendo la pervivencia de parásitos privados en servicios monopólicos subsidiados, además de esenciales. El abaratamiento del transporte logrado no puede hacerse a riesgo de muerte y envilecimiento, y menos aún para favorecer negociados con políticas públicas. Lo único que esa política logra, además de víctimas, es desmedrar las inversiones necesarias en seguridad, confort y eficiencia. Los servicios públicos de calidad son un derecho ciudadano inalienable, tanto como la seguridad. No pueden depender de coyunturas económicas ni de intereses privados.

Un nuevo ejemplo de la desresponsabilización de las autoridades y de la conversión de víctimas en culpables es el caso del joven Menghini cuyo cuerpo fue encontrado cuatro días después de la tragedia en la cabina de conducción del motorman del cuarto vagón, cuya dilación fue justificada por la Ministra de Seguridad Nilda Garré por ser un “lugar vedado a los pasajeros, que se hallaba en desuso y sin comunicación con el interior del mismo por hallarse las puertas clausuradas”. Como bien sostienen sus padres, en un vagón abarrotado, en el que es no se puede entrar, cada uno se acomoda donde y como puede. En Buenos Aires, como en Bombay, el público viaja en los estribos y hasta en los techos. Los usuarios no son responsables por la seguridad sino en este caso la empresa concesionaria y el Estado. Según la Auditoría General de la Nación (AGN) la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) recibió en siete años transferencias del Estado por $1924 millones. A pesar del incremento de subsidios, se detectaron “múltiples incumplimientos en las tareas de mantención y aplicación de los fondos del Estado”. Destacó además que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) “ha cumplido un rol importante en la aplicación de penalidades y multas”, pero que la Secretaría de Transporte “no dio movimiento a ninguna de las 53 denuncias presentadas”.

Una última constatación de la intención de avestruz gubernamental es la pretensión de presentar al Estado como querellante, aceptada por el juez de la causa. ¿Cómo puede ser querellante uno de los inevitables querellados? ¿No es casi infantil la pretensión del gobierno, a través del Estado, de inculpar exclusivamente a la empresa y ésta al maquinista?

Entre tanto, el Once sigue con sus múltiplos mortales.

– El autor es Profesor titular e investigador de la Universidad de Buenos Aires, escritor, ex decano. cafassi@sociales.uba.ar

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