NdT. Publicamos aquí la traducción de un artículo de House of Saud, que es una continuación directa del publicado el 3 de abril sobre el peaje de Ormuz en yuanes, abordando el tema desde otra perspectiva. El primero mostraba la creación de un corredor selectivo, militar y monetariamente independiente del dólar, por el que algunos buques occidentales han comenzado a transitar pagando su paso en yuanes o en monedas estables. Este muestra la consecuencia política inmediata de este cambio: justo en el momento en que Francia bloquea en el Consejo de Seguridad de la ONU una resolución que habría autorizado el uso de la fuerza para reabrir el estrecho, un buque vinculado a la compañía francesa CMA CGM atraviesa Ormuz tras coordinarse con las autoridades iraníes. En otras palabras, París rechaza la opción militar mientras que sus intereses comerciales ya se adaptan al dispositivo iraní.

El interés de este texto radica en sacar a la luz una contradicción que está llamada a convertirse en central en los próximos días: la Europa atlantista sigue mostrando públicamente su distancia con respecto a Teherán, pero la geografía, la energía y el comercio ya la obligan a tratar con él. Mientras que el texto anterior de houseofsaud insistía en el alcance monetario del peaje de Ormuz, este ilumina la fractura estratégica que abre en el seno del bando occidental. Muestra cómo Irán ya no se conforma con perturbar el tráfico: clasifica, jerarquiza, autoriza, factura y obliga a cada uno a posicionarse respecto a su nuevo orden de paso.

Esta secuencia ayuda, por fin, a comprender por qué una parte de la prensa occidental prefiere hoy poner de relieve la humillación yankee en lugar de afrontar lo que ello implica para París. Porque si Washington sale debilitado de la prueba de Ormuz, Francia, por su parte, ya parece estar inmersa en un acuerdo tácito con Irán. Nuestro artículo publicado paralelamente en Le Monde parte precisamente de este punto: la humillación yankee ocupa la primera plana; la humillación francesa aún espera sus argumentos.

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Francia vetó la resolución de la ONU sobre Ormuz el mismo día en que sus barcos pagaron a Irán en yuanes para cruzar

houseofsaud.com, Abdul Mohammed, France Killed the Hormuz Vote. Its Ships Paid Iran to Cross the Same Day. 4 de abril de 2026

DUBAÏ — El 3 de abril de 2026, Francia co-vetó una resolución del Consejo de Seguridad de la ONU que habría autorizado el uso de la fuerza militar para reabrir el estrecho de Ormuz. Ese mismo día, el CMA CGM Kribi, con bandera de Malta y propiedad de la tercera mayor naviera de contenedores del mundo, completó el tránsito por el estrecho tras coordinarse directamente con las autoridades marítimas iraníes y pagar un peaje de 2 millones de dólares en yuanes chinos. Ningún medio importante ha relacionado estos dos hechos, lo cual es llamativo, porque son el mismo evento visto desde distintas alturas: París prefirió el comercio a la coalición, y Teherán diseñó el sistema para hacer inevitable esa elección.

Irán no está bloqueando el estrecho de Ormuz: lo está operando como un mecanismo de clasificación, dejando pasar a los buques políticamente útiles mientras bloquea a los alineados con EE.UU. El tránsito del CMA CGM Kribi demuestra que el modelo funciona exactamente como estaba previsto. A continuación se explica la lógica estratégica detrás de esta clasificación, la ficción jurídica que la sostiene, la fractura de la coalición que se produjo el mismo día en que Francia mató la resolución que pretendía detenerla, y qué significa todo esto para las exportaciones de petróleo saudí, a 48 horas del plazo de escalada fijado por Trump para el 6 de abril.

ÍNDICE

• La conjunción del 3 de abril
• ¿Cómo funciona el mecanismo de clasificación iraní en Ormuz?
• ¿Por qué Francia rompió filas?
• ¿Es legal el peaje de Ormuz según el derecho internacional?
• ¿Qué revelan los datos de tráfico?
• ¿Qué ocurre con las exportaciones de petróleo saudí?
• La cuña antes del 6 de abril
• Preguntas frecuentes

La conjunción del 3 de abril

El orden de los hechos importa más que cada hecho por separado. Antes de entrar en aguas territoriales iraníes, el CMA CGM Kribi cambió el campo de destino de su SIA (Sistema de Identificación Automática, que permite seguir los barcos) para que pusiera “Owner France” (Propietario: Francia) – una señal deliberada a las autoridades marítimas iraníes de que el buque pertenecía a una nación que Teherán consideraba políticamente útil, según reportajes de Al Jazeera y FreightWaves del 3 de abril. El transpondedor SIA del Kribi se apagó por completo durante la travesía, práctica habitual en todos los buques que utilizan el corredor de Larak controlado por el CGRI (Cuerpo de los Guardianes de la Revolución Islámica, la fuerza de élite iraní), y el barco navegó por el canal autorizado entre las islas de Qeshm y Larak bajo lo que Euronews describió como “coordinación con las autoridades marítimas iraníes”.

Ni CMA CGM (Compañía Marítima de Afretamiento, con sede en Marsella) ni la oficina de Emmanuel Macron respondieron a las solicitudes de comentario de Reuters y Al Monitor sobre si el gobierno francés había intermediado o estaba al tanto del paso. Ese silencio es en sí mismo una respuesta – una negación plausible preservada por ambas partes mientras el hecho comercial se establecía en el agua, convirtiendo al Kribi en el primer buque de propiedad europeo-occidental en transitar Ormuz desde que comenzó la guerra el 28 de febrero.

Horas más tarde, en el Consejo de Seguridad de Nueva York, Francia se unió a China y Rusia para vetar la resolución respaldada por EE.UU. bajo el Capítulo VII de la Carta de la ONU (que autoriza medidas que incluyen el uso de la fuerza), resolución que habría permitido reabrir el estrecho por la fuerza. La posición declarada por Macron – que una operación militar sería “irrealista” y expondría a las fuerzas navales a ataques del CGRI, y que Ormuz “solo puede reabrirse en consulta con Irán” – se lee de manera muy diferente cuando un barco de propiedad francesa ya había consultado a Irán esa misma mañana y había encontrado las condiciones aceptables. La consulta que Macron describió como una aspiración diplomática futura era, para CMA CGM, una transacción comercial completada antes de que el Consejo de Seguridad terminara de votar.

La compañía japonesa Mitsui OSK Lines confirmó el mismo día que el Sohar LNG (un metanero de gas natural licuado) también había cruzado – el primer buque vinculado a Japón y el primer metanero en hacer el paso desde que comenzó el conflicto, según The Japan Times – junto con dos VLCC (Very Large Crude Carriers, superpetroleros) vinculados a Omán y otro metanero de Oman Shipping Management. El 3 de abril fue el día en que Irán demostró que podía procesar tráfico selectivo de múltiples naciones simultáneamente mientras el Consejo de Seguridad debatía si autorizar la fuerza contra el mismo sistema que hacía posibles esos cruces, y el fracaso del voto sobre el Capítulo VII aseguró que el debate siguiera siendo teórico.

¿Cómo funciona el mecanismo de clasificación iraní en Ormuz?

Irán opera un puesto de control permanente de la marina del CGRI en la isla de Larak – controles por radio VHF, códigos de autorización, lanchas de escolta – que funciona como una frontera aduanera más que como un bloqueo militar. El sistema clasifica los buques por nacionalidad, cobra un peaje de 2 millones de dólares en yuanes chinos, y solo permite el paso a barcos de naciones que Teherán considera política o comercialmente útiles, mientras bloquea por completo el tráfico alineado con EE.UU.

El comandante de la marina del CGRI, Alireza Tangsiri, declaró a finales de marzo que los 62 tránsitos de buques registrados a través del corredor de Larak desde el 13 de marzo representan una coordinación genuina, selectiva y cada vez más rutinaria. Según Lloyd’s List Intelligence, ningún buque ha utilizado el canal de navegación tradicional del estrecho desde el 15 de marzo – el tráfico fluye ahora exclusivamente por el angosto corredor autorizado, bajo vigilancia visual y por radar iraní, y solo después de obtener la autorización previa del CGRI.

“El paso de cualquier buque por esta vía navegable requiere una coordinación completa con la autoridad marítima de Irán.”
— Alireza Tangsiri, comandante de la marina del CGRI, marzo de 2026

La comisión de seguridad del parlamento iraní aprobó el “Plan de Gestión del Estrecho de Ormuz” el 31 de marzo, formalizando el peaje por buque en aproximadamente 2 millones de dólares por paso – una cifra confirmada por el diputado Alaeddin Boroujerdi, quien declaró a Al Jazeera que al menos dos barcos habían pagado, liquidando la tarifa en yuanes chinos a través de un intermediario chino de servicios marítimos. El plan avanza ahora hacia una votación plenaria en el parlamento, y Omán co-redacta el protocolo de aplicación, transformando una improvisación de guerra en infraestructura legislativa permanente.

La fuerza del sistema no reside en lo que bloquea, sino en lo que permite. Los buques de naciones que Irán considera comercialmente útiles – Francia, Japón, Omán, y aquellos dispuestos a pagar en yuanes – pasan tras la coordinación. Los buques vinculados a USA, Reino Unido o Israel no pasan en absoluto, y enfrentan primas de seguro por riesgo de guerra de aproximadamente el 3% del valor del casco, frente al 1% para los buques de naciones neutrales, según Lloyd’s List – para un VLCC de cinco años, eso se traduce en costes de seguro de entre 10 y 14 millones de dólares por viaje, frente a unos 800.000 dólares antes de la crisis. La diferencia crea una barrera comercial que logra lo que lograría un bloqueo tradicional, sin la exposición legal ni el riesgo militar de declararlo abiertamente.

¿Por qué Francia rompió filas?

Francia calculó que una operación militar para reabrir Ormuz lo cerraría permanentemente al convertir un punto de control gestionado en una zona de combate activa. La negociación comercial bilateral con Teherán – demostrada por el tránsito del CMA CGM Kribi el mismo día – demostró que podía asegurar los suministros de combustible de manera más fiable que una campaña naval que el Consejo de Seguridad no podía autorizar y que la OTAN no apoyaría.

Europa depende de Oriente Medio para aproximadamente el 30% de sus importaciones de diésel y cerca de la mitad de sus importaciones de combustible para aviones, según MercoPress y CNBC, y Francia entendió antes que la mayoría de las capitales europeas que la aritmética comercial apuntaba hacia el acomodo más que hacia la confrontación. CMA CGM, con sede en Marsella, opera más de 600 buques – los costes de interrupción de un cierre de Ormuz, incluso parcial, superan con creces los 2 millones de dólares del peaje y el coste reputacional de ser visto coordinándose con Teherán. La queja del canciller alemán Friedrich Merz de que “a día de hoy no hay un plan convincente de cómo podría tener éxito esta operación” y que “Washington no nos ha consultado” reflejaba el mismo cálculo desde Berlín, aunque sin el tránsito comercial para probarlo. Italia eligió una tercera vía: el 3 de abril – el mismo día en que Francia co-vetó la resolución del Consejo de Seguridad y CMA CGM pagó a Irán para cruzar el estrecho – la primera ministra italiana Giorgia Meloni voló a Yeda para asegurar el apalancamiento energético de Arabia Saudí en tiempos de guerra sobre los compradores europeos, llegando con una arquitectura de acuerdo de 10 mil millones de euros y un déficit de diez cargamentos de GNL que convirtió a Roma en la primera capital de la UE en fijar formalmente el acceso al Golfo a través de Riad en lugar de Teherán.

El veto mató la autorización del Capítulo VII – el instrumento legal que habría permitido a los Estados miembros usar la fuerza bajo el derecho internacional. Sin el Capítulo VII, cualquier operación naval para despejar el estrecho carecería del respaldo del Consejo de Seguridad y dependería enteramente de una coalición de voluntarios liderada por EE.UU., coalición que, al 2 de abril, sumaba 41 naciones dispuestas a participar pero no incluía a Arabia Saudí ni a USA en su marco operativo. Francia no solo bloqueó una resolución. Estableció un precedente: el acceso comercial europeo al Golfo puede negociarse bilateralmente con Teherán, sorteando tanto a Washington como al sistema multilateral que Washington construyó.

Ese precedente es lo que Teherán quería más que los 2 millones de dólares, más que el pago en yuanes, más que cualquier tránsito aislado. Cada nación que negocia por separado con el puesto de control del CGRI valida la reclamación de facto de soberanía de Irán sobre el estrecho y debilita la base legal y política de una respuesta multilateral. La reclamación de soberanía iraní, que parecía estructuralmente inaceptable hace dos semanas, ahora tiene una transacción de referencia – la flota comercial de un miembro permanente, cruzando bajo escolta del CGRI, después de que ese mismo miembro permanente vetara la resolución para despejar el punto de control por la fuerza.

¿Es legal el peaje de Ormuz según el derecho internacional?

El peaje iraní de Ormuz viola el artículo 38 de la CNUDM (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar), que garantiza el paso en tránsito sin obstáculos a través de los estrechos internacionales y prohíbe explícitamente los derechos de paso. Irán nunca ratificó la CNUDM, el Consejo de Seguridad no puede aprobar medidas coercitivas, y el precedente del bloqueo ilegal egipcio del canal de Suez durante veinte años sugiere que el acceso selectivo puede sobrevivir indefinidamente al derecho internacional.

El artículo 38 de la CNUDM otorga a todos los buques “el derecho de paso en tránsito” por los estrechos internacionales, un derecho que “no será obstaculizado” ni suspendido. Irán firmó la convención pero nunca la ratificó – un detalle jurídico que importa en las revistas académicas y no importa en absoluto cuando el CGRI tiene lanchas de escolta en el agua y el Consejo de Seguridad acaba de fracasar en la aprobación de una resolución para hacer algo al respecto. Pinna Sharvit Baruch, investigadora senior del Instituto de Estudios de Seguridad Nacional de Israel, ha sostenido que el régimen de paso condicional de Irán viola los derechos de paso en tránsito que representan el derecho internacional consuetudinario aceptado por la abrumadora mayoría de los Estados – lo que significa que las obligaciones se aplican a Irán independientemente de su ratificación.

Richard Haass, ex presidente del Council on Foreign Relations, escribió que “Irán no puede elegir quién recibe el petróleo de la región y quién no”. Tanto la evaluación de Sharvit Baruch como la formulación de Haass son jurídicamente correctas y operativamente irrelevantes, porque el precedente que debería preocupar a los juristas occidentales no es hipotético – duró dos décadas y terminó solo mediante conquista militar. Egipto bloqueó los buques israelíes en el canal de Suez desde 1948 hasta 1967, en abierta violación del derecho internacional. La Resolución 95 del Consejo de Seguridad condenó la práctica en 1951. La aplicación fracasó por completo. El bloqueo terminó cuando Israel capturó la península del Sinaí por la fuerza en la Guerra de los Seis Días, no a través de ningún mecanismo legal o diplomático – veinte años de condenas internacionales no lograron nada en absoluto.

El diputado iraní Saeed Rahmatzadeh presentó el peaje como “un derecho soberano, al igual que las tarifas cobradas por el canal de Suez o el canal de Panamá” – una comparación deliberadamente imprecisa desde el punto de vista jurídico, porque Suez y Panamá son vías de agua artificiales a través de territorio soberano, mientras que Ormuz es un estrecho internacional natural donde los derechos de paso están explícitamente prohibidos. La comparación es indefendible en un tribunal y devastadoramente eficaz en un parlamento, porque posiciona a Irán no como un Estado que viola el derecho marítimo internacional, sino como un Estado que ejerce los mismos derechos de ingresos que toda nación operadora de canales ejerce. Teherán nunca ha ganado el argumento legal, y no necesita hacerlo – está ganando el argumento político al hacer que el argumento legal sea académico mientras la infraestructura física en Larak se vuelve permanente.

¿Qué revelan los datos de tráfico?

Lloyd’s List registró 211 tránsitos totales por el estrecho entre el 1 de marzo y el 1 de abril de 2026 – frente a una línea de base de paz de aproximadamente 3.100 tránsitos en cualquier período de treinta días, una reducción del 93%. El 72% del tráfico restante tenía un nexo con Irán (buques con bandera iraní, carga iraní o propiedad iraní), y 76 tránsitos se realizaron con los transpondedores SIA apagados, lo que los hace comercialmente intraza- bles.

La composición del tráfico que sí pasa cuenta la historia de las prioridades de clasificación de Irán más claramente que cualquier declaración oficial de Teherán. La cifra del 72% de nexo iraní incluye buques con bandera iraní, carga de propiedad iraní y buques que transportan crudo iraní a través de la flota fantasma (buques opacos que existían antes de la crisis actual). Los tránsitos oscuros – comercialmente invisibles, su presencia en los datos sugiere un sistema paralelo de pasajes previamente acordados que elude incluso la transparencia nominal del seguimiento SIA – representan más de un tercio de todo el movimiento a través del estrecho.

El resto del tráfico no iraní está compuesto casi exclusivamente por buques de naciones que Irán considera estratégicamente útiles o comercialmente cooperativas: Omán, que co-redacta el protocolo de aplicación del estrecho con Teherán; China, cuyos intermediarios marítimos procesan los pagos del peaje en yuanes; y ahora, desde el 3 de abril, Francia y Japón. Un funcionario iraní anónimo declaró a Al Jazeera a finales de marzo que “al igual que en otros corredores, cuando las mercancías pasan por un país, se pagan aranceles – el estrecho de Ormuz también es un corredor, y es natural que los barcos y petroleros nos paguen aranceles”. Breakwave Advisors describió el sistema emergente como “un entorno comercial más fragmentado y políticamente mediado donde las relaciones y el posicionamiento estratégico rivalizan con las ventajas competitivas tradicionales” – que es la versión educada de consultoría de lo que realmente está sucediendo: el reemplazo de un orden marítimo basado en reglas por un sistema de permiso iraní, tarifado en yuanes y administrado por el CGRI.

Tráfico en el estrecho de Ormuz del 1 de marzo al 1 de abril de 2026
Lloyd’s List Intelligence

• Tránsitos totales: 211 (frente a ~3.100 en paz)
• Tráfico con nexo iraní: 72% (bandera, carga o propiedad iraníes)
• Tránsitos oscuros (SIA apagado): 76 (36% del total, comercialmente intraza- bles)
• Petroleros inmovilizados en el Golfo: 329, incluidos 72 VLCC (~8% de la oferta mundial de superpetroleros)
• Prima de riesgo de guerra: ~3% del valor del casco para buques vinculados a EE.UU./Reino Unido/Israel (10-14 millones de dólares por viaje de VLCC)
• Prima de riesgo de guerra para buques neutrales: ~1% (la diferencia crea una clasificación comercial)
• Pico de ganancias de VLCC: 424.000-436.000 dólares por día (aumento del 430% desde enero de 2026)

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Trescientos veintinueve petroleros (de crudo y productos) permanecen inmovilizados en el golfo Pérsico (llamado “golfo Arábigo” por algunos actores), incluidos 72 VLCC – aproximadamente el 8% de la oferta mundial de VLCC, según Seatrade Maritime. No son barcos bloqueados por minas navales o cordones militares, sino barcos cuyos propietarios no han negociado el paso, cuyos Estados de abanderamiento no se han coordinado con el CGRI, o cuyos aseguradores han fijado el precio del tránsito por encima de la viabilidad comercial – y la distinción entre un bloqueo militar y uno impuesto comercialmente es irrelevante para el capitán del petrolero que espera anclado en el Golfo sin saber a dónde ir.

¿Qué ocurre con las exportaciones de petróleo saudí?

El oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí – la única alternativa a Ormuz para las exportaciones de crudo del Golfo – tiene una capacidad efectiva de aproximadamente 3 millones de barriles por día en condiciones de guerra, según estimaciones de Vortexa citadas por Argus Media, menos de la mitad del volumen normal de exportación del reino. Los recientes ataques iraníes contra las infraestructuras de Yanbu (puerto saudí en el mar Rojo) demuestran que la ruta de circunvalación por el mar Rojo es también un objetivo, dejando a Riad atrapado entre un estrecho que no puede usar y un oleoducto que no puede proteger plenamente.

La doble compresión que enfrentan los ingresos petroleros saudíes – volumen restringido por Ormuz, precio desestabilizado por los temores globales de aranceles – es visible en el diferencial entre el precio al contado (spot) y el de futuros (futures). El crudo Brent alcanzó los 141,36 dólares por barril el 2 de abril antes de que los futuros cayeran a 112,42 dólares al día siguiente – una estructura de contango (precios de futuros inferiores al precio al contado) que refleja compras de pánico para entrega inmediata y escepticismo sobre una interrupción sostenida del suministro a medio plazo. Para un petroestado que necesita aproximadamente 80-90 dólares por barril para equilibrar su presupuesto, 141 dólares suena cómodo hasta que se tiene en cuenta el volumen que no puede llegar al mercado a través de Ormuz y la capacidad del oleoducto que no alcanza para reemplazarlo.

El mecanismo de clasificación de Irán está específicamente diseñado para eximir a su propio crudo de la interrupción que impone a sus competidores. La cifra del 72% de tráfico con nexo iraní significa que el petróleo iraní sigue fluyendo mientras las exportaciones saudíes, emiratíes y kuwaitíes están restringidas – una ventaja competitiva fabricada mediante el control militar de una infraestructura compartida. Cada barril de crudo iraní que llega al mercado a través del corredor de Larak mientras un barril saudí permanece en un tanque en Ras Tanura es una transferencia directa de riqueza de Riad a Teherán, financiada por la misma guerra que Washington lanzó en parte para proteger la seguridad energética del Golfo – y los ataques contra la circunvalación de Yanbu sugieren que Teherán pretende cerrar también esa alternativa.

Mojtaba Khamenei, en su primer discurso público como líder supremo de Irán, declaró que la presión sobre Ormuz “debe seguir utilizándose”, según CNN – una formulación que presenta el mecanismo de clasificación no como una medida temporal de guerra, sino como una característica permanente de la posición negociadora iraní de posguerra. La reclamación de soberanía adjunta a cualquier negociación de alto el fuego incluye ahora un sistema de peaje que, al 3 de abril, ha sido validado por un miembro permanente del Consejo de Seguridad. La distancia entre la improvisación bélica y el control institucional permanente se reduce con cada buque que paga la tarifa y atraviesa. Mientras tanto, el diferencial spot-futuros ya está descontando el fin de la guerra – Brent a 112,42 dólares en contratos de futuros frente a 141,36 dólares al contado – dejando a Arabia Saudí con una capacidad de reserva que no puede monetizar, sea cual sea el voto de la OPEP+ el 5 de abril.

La cuña antes del 6 de abril

El plazo del 6 de abril fijado por Trump – fecha a partir de la cual la administración ha amenazado con una escalada si Irán no acepta sus condiciones – llega con la coalición occidental en peor estado que en ningún momento desde que comenzó la operación Epic Fury (nombre en clave de la intervención militar usamericana contra Irán). Francia ha demostrado que la negociación bilateral con Irán produce resultados comerciales; la vía del Capítulo VII del Consejo de Seguridad está muerta; la cumbre de Ormuz convocada por el primer ministro británico Keir Starmer con 35 naciones produjo un impulso diplomático sin dientes militares; y las únicas naciones que realmente han logrado acceso de tránsito son aquellas dispuestas a pagar a Teherán en yuanes y coordinarse con el puesto de control del CGRI que Washington está bombardeando.

El momento no fue accidental. El parlamento iraní finalizó el Plan de Gestión de Ormuz el 31 de marzo – cuatro días antes del veto, seis días antes del plazo. La coordinación con CMA CGM habría requerido días o semanas de negociaciones por canales paralelos entre los intereses comerciales franceses, las autoridades marítimas iraníes y el intermediario chino que gestiona el pago en yuanes. La fecha del 3 de abril fue elegida para producir el máximo impacto diplomático en el momento preciso en que el Consejo de Seguridad debatía la autorización del uso de la fuerza – y funcionó: Francia co-vetó, su barco cruzó, y la base legal para una acción militar multilateral se derrumbó en una sola sesión.

Lo que Teherán ha construido no es un bloqueo, sino un orden alternativo – un sistema en el que el acceso al estrecho está determinado por la relación bilateral con Irán, tarifado en una moneda ajena al sistema del dólar, y aplicado por una infraestructura militar que la mayor marina del mundo ha estado bombardeando durante cinco semanas sin conseguir desalojarla del agua en Larak. Cada nación que negocia por separado refuerza el sistema. Cada tránsito pagado en yuanes reduce el papel del dólar en los acuerdos energéticos del Golfo. Cada buque que pasa por el corredor bajo escolta del CGRI normaliza la existencia del punto de control y hace que su eventual eliminación – ya sea por la fuerza o por negociación – sea política y comercialmente más costosa que la anterior.

Trump dijo a los aliados que “simplemente TOMEN” el estrecho de Ormuz sin ayuda usamericano – y Francia respondió tomándolo en los términos de Irán. En la mañana del 3 de abril, el CMA CGM Kribi entró en el corredor de Larak con su transpondedor SIA apagado, su campo de destino indicando “Owner France”, y 2 millones de dólares en yuanes chinos debitados de una cuenta intermediaria – y en Nueva York, el embajador de Francia levantó la mano para vetar la resolución que habría enviado buques de guerra a despejar el corredor que el Kribi estaba utilizando tranquilamente. Cuarenta y ocho horas antes del plazo de Trump, la única nación occidental que había logrado mover carga a través del estrecho de Ormuz fue la que se aseguró de que nadie estuviera autorizado a abrirlo por la fuerza.

Preguntas frecuentes

¿Podría la marina usamericana despejar por la fuerza el puesto de control del CGRI en la isla de Larak?

Un despeje militar requeriría un barrido de minas sostenido del corredor – Irán tiene un inventario estimado de más de 5.000 minas navales – mientras se suprimen simultáneamente las baterías de misiles antibuque del CGRI en la costa iraní y las islas del Golfo. La postura actual de la Quinta Flota (componente naval usamericano en Oriente Medio) es defensiva, protegiendo los grupos de portaaviones en lugar de realizar operaciones ofensivas de despeje del estrecho, y ningún comandante naval usamericano ha defendido públicamente una misión de despeje desde que comenzó la guerra – lo que sugiere que la evaluación interna del Pentágono del riesgo operativo es considerablemente más pesimista que la retórica pública de Washington.

¿Cómo se beneficia China de los peajes de Ormuz denominados en yuanes?

Cada transacción en yuanes a través del estrecho reduce la dependencia del dólar en el comercio energético del Golfo y canaliza los pagos a través del sistema chino de pagos interbancarios transfronterizos (CIPS) en lugar de SWIFT (la red mundial de transacciones financieras), dando a Pekín visibilidad en tiempo real de los volúmenes de tráfico, las identidades de los buques y las relaciones comerciales que la aplicación de sanciones usamericanas actualmente monitorea a través de la liquidación en dólares. El peaje de Ormuz también establece un precedente para tarifas de tránsito en yuanes en otros cuellos de botella donde la influencia naval o comercial china está creciendo, incluido el estrecho de Malaca y los accesos al mar de China Meridional.

¿Alguna nación ha rechazado públicamente pagar el peaje iraní de Ormuz por razones legales?

Ninguna nación neutral se ha negado por principio. USA Reino Unido e Israel están bloqueados por la política del CGRI independientemente de su disposición a pagar, mientras que naciones como India y Corea del Sur no han pagado ni se les han ofrecido condiciones de paso claras, ocupando una zona gris donde el interés comercial supera la voluntad política de coordinarse abiertamente con Teherán. La ausencia de objeciones legales de principio por parte de las naciones que transitan valida efectivamente el sistema de peaje por aquiescencia, un patrón que refleja cómo el bloqueo egipcio de Suez ganó legitimidad de facto durante dos décadas a pesar de las constantes condenas de la ONU.

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