El profesor Jeffrey Sachs analiza el desmoronamiento del sistema de alianzas de Estados Unidos que ha dominado las últimas décadas y cómo una mentalidad imperial persistente impide la adaptación a las nuevas realidades. Grabado el 4 de abril de 2026.

El articulo Jeffrey Sachs: La guerra con Irán rompió el imperio y las alianzas de EE. UU. apareció primero en piensaChile.

04 de abril de 2026

Por qué Irán cobra a los europeos el paso por el estrecho de Ormuz en yuanes y no en euros

Traductions Tlaxcala Translations

Version en français – English Version

NdT. Desde el inicio de la guerra entre EE. UU., Israel e Irán el 28 de febrero de 2026, el estrecho de Ormuz – por el que transita habitualmente el 20 % del petróleo mundial – se ha convertido en el escenario de una mutación geopolítica y monetaria sin precedentes. Mientras la flota usamericana permanece acantonada en Baréin y Donald Trump lanza a sus aliados europeos un «Arréglense ustedes, vayan a tomarlo», Irán ha puesto en marcha un sistema de peaje selectivo, militar y totalmente ajeno al dólar yankee.

Algunos analistas occidentales, como Alex Krainer en TrendCompass, en un artículo titulado Irán se prepara para asestar un golpe fatal al sistema del petrodólar (Iran prepares to ‘nuke’ the petrodollar system, 3 de abril de 2026), han visto en esta maniobra un intento de «bomba nuclear» contra el petrodólar mediante la imposición del euro. La idea es intelectualmente seductora: forzar a los europeos a pagar en euros para abrir una brecha entre la UE y EE. UU., y así liberar al Viejo Continente del yugo del dólar.

Pero esta tesis reposa sobre un presupuesto muy occidental: que Irán todavía buscaría jugar dentro del sistema monetario de sus adversarios. Sin embargo, los hechos muestran una orientación iraní muy distinta.

Ya el 31 de marzo de 2026, el sitio House of Saud describía un sistema a dos velocidades: de un lado, los buques chinos, rusos, indios, pakistaníes y malasios atraviesan tras pagar un peaje en yuanes a través del banco chino Kunlun Bank; del otro, los pabellones usamericanos, británico e israelí están bloqueados. Ninguna mención al euro.

El 3 de abril de 2026 – el mismo día en que Krainer publicaba su análisis – House of Saud anunciaba que dos buques occidentales acababan de franquear el estrecho por primera vez desde el inicio de la guerra: el CMA CGM Kribi (francés) y el Sohar LNG (japonés). Su derecho de paso fue pagado no en euros, sino en yuanes o en stablecoins (criptomonedas vinculadas a monedas estables). La tarifa: aproximadamente 1 dólar por barril para un petrolero, hasta 2 millones de dólares para un portacontenedores.

¿Por qué rechazaría Irán los euros? Porque el euro circula a través de SWIFT, un sistema controlado por los occidentales, y Teherán ya ha sido excluido de SWIFT en varias ocasiones. Aceptar euros es seguir siendo vulnerable. En cambio, el yuan chino transita por CIPS, la red interbancaria china, y el Kunlun Bank permite transacciones invisibles para el Tesoro yankee

La finalidad iraní no es «nuclearizar» el petrodólar por el placer de dañar a Occidente. Es mucho más pragmática: salir de la dependencia monetaria occidental, vincularse a China – el único socio capaz de reconstruir el país y comprar su petróleo sin condiciones – y financiar la guerra mediante un peaje cobrado en una moneda que no necesita pasar por Nueva York ni Londres.

Krainer, como muchos expertos occidentales incluso críticos, sigue prisionero de una visión centrada en Occidente. Imagina que Irán quiere maniobrar dentro del sistema. La realidad, documentada por House of Saud, es que Irán está construyendo un sistema paralelo – militar, comercial y monetario – en el que el euro no tiene cabida. Y ese sistema bien podría sobrevivir a la guerra.

Por eso hemos elegido no traducir el artículo de Krainer, sino ofrecerles más bien la traducción íntegra del artículo de House of Saud del 3 de abril de 2026, completada con las informaciones del 31 de marzo. En él se puede leer el funcionamiento concreto del peaje en yuanes, los primeros buques occidentales afectados y las consecuencias para la economía mundial.

---

Primeros barcos occidentales cruzan Ormuz desde el inicio de la guerra – pagan a Irán en yuanes

houseofsaud.com, Mohammed Omar, First Western Ships Cross Hormuz Since War Began Paying Iran in Yuan, 3 de abril de 2026

Dos barcos, dos pagos, un nuevo sistema

El CMA CGM Kribi navegó hacia el este desde aguas de Dubái, pasando por el canal entre las islas de Qeshm y Larak, con destino a Pointe-Noire (República del Congo), según Bloomberg y Euronews. CMA CGM es la tercera mayor naviera de contenedores del mundo. La compañía se negó a comentar los arreglos de tránsito o posibles tasas pagadas, informa gCaptain.

El Sohar LNG, un metanero de 72.000 toneladas de peso muerto construido en 2001, se dirigió hacia el este, hacia la terminal de exportación de GNL de Qalhat, en Omán. El buque no transportaba carga en ese momento. Mitsui OSK Lines también se negó a discutir los detalles del pago, según gCaptain.

Tanto Francia como Japón habían hecho un llamamiento público a un alto el fuego a principios de la misma semana, señala gCaptain – una postura diplomática que pudo haber facilitado la aprobación del CGRI para estos tránsitos.

Estos cruces elevan a al menos 28 el número total de buques vinculados a Occidente que han utilizado el corredor preaprobado por el CGRI desde que entró en funcionamiento alrededor del 13 de marzo. En todo marzo, aproximadamente 77 barcos cruzaron Ormuz, según TRT World – frente a los miles mensuales que transitaban antes de la guerra.

¿Cómo funciona realmente el corredor de peaje iraní?

El proceso es burocrático, minucioso y militar. Los operadores de los buques deben presentar una documentación completa a intermediarios vinculados al CGRI: número de la OMI (Organización Marítima Internacional, identificador único de cada barco), manifiesto de carga, lista completa de la tripulación, estructura de propiedad y destino final, según reportajes de Al Jazeera y Lloyd’s List (publicación especializada en transporte marítimo). Una vez autorizados, los barcos reciben un código de ruta difundido por VHF (radio de muy alta frecuencia). Los comandantes del CGRI llaman a los barcos al acercarse para verificar el código, y luego envían una lancha piloto para escoltar a cada barco por aguas territoriales iraníes alrededor de la isla de Larak.

El trazado es deliberado. Al canalizar los barcos por aguas territoriales en lugar de por aguas internacionales (según el dispositivo de separación del tráfico normalmente utilizado), Irán ancla la justificación legal del peaje en una zona donde su autoridad según el derecho internacional es incontestada, explica USNI News (medio especializado en asuntos navales usamericanas).

Bridget Diakun, analista principal de riesgos y cumplimiento en Lloyd’s List Intelligence, estima que 63 barcos utilizaron el corredor del CGRI en sus dos primeras semanas de operación. Documentó «al menos dos casos de navieros pagando a Irán para obtener permiso de paso», y otros obteniendo el paso mediante «negociaciones diplomáticas». Diakun también observó que «más de la mitad de los petroleros y gaseros que pasan son flotas fantasma – estos barcos ya están acostumbrados a las interrupciones» (las flotas fantasma son buques opacos, a menudo viejos, utilizados para eludir sanciones).

Arran Kennedy, analista asociado de Control Risks (firma consultora en riesgos), declara: «El sistema de peaje del CGRI permite al liderazgo iraní proyectar un nivel de poder en el Golfo y en el estrecho.»

Este sistema se parece estructuralmente al corredor de «paso seguro» instaurado por los hutíes (rebeldes yemeníes apoyados por Irán) en el mar Rojo: presentar documentación, recibir un código de autorización, aceptar escolta, pagar una tasa, según informó NPR (radio pública yankee) el 3 de abril. Es un modelo probado, aplicado a una vía de agua mucho más estratégica.

Yuanes, stablecoins y la ausencia del dólar

Irán ha formulado una estructura de tarifas de aproximadamente 1 dólar por barril para los petroleros, pagaderas en yuanes chinos o stablecoins, con tarifas ad hoc para otros tipos de buques que pueden alcanzar los 2 millones de dólares por tránsito, según Bloomberg y Cryptopolitan. Al menos dos barcos ya habían pagado en yuanes al 1 de abril, informa Bloomberg.

El diputado iraní Alaeddin Boroujerdi confirmó el extremo superior de la horquilla. «Irán cobra 2 millones de dólares a algunos barcos para que pasen», declaró a Al Jazeera.

La aceptación de stablecoins extiende una infraestructura financiera iraní ya existente. Irán legalizó la minería de bitcoins en 2019 como parte de su estrategia de elusión de sanciones, y la adopción por parte del CGRI de pagos con criptomonedas para las tasas de tránsito se basa en esa base, informa Bloomberg.

Alisha Chhangani, directora asociada para el futuro del dinero en el GeoEconomics Center del Atlantic Council (think tank con sede en Washington), publicó el 30 de marzo un análisis titulado «Dentro de la caseta de peaje de Teherán». Describe cómo Irán utiliza canales formales, semiformales e informales para evitar las sanciones usamericanas y vender petróleo a China, presentando la arquitectura de pago de Ormuz como un proyecto de infraestructura antidólar. El Atlantic Council estima que la aplicación selectiva del peaje podría generar entre 500 millones y 1.000 millones de dólares anuales para Irán.

El petróleo que fluye por el circuito de pago en yuanes ya tiene un descuento de 3 a 8 dólares por barril frente al petróleo del circuito en dólares, según Middle East Insider (sitio de información especializado), reflejando las primas de riesgo por sanciones y la compatibilidad limitada con las refinerías. El sistema de peaje de Ormuz añade otra capa de infraestructura de transacciones no dólar a un mercado paralelo que ha ido creciendo desde que se intensificaron las sanciones occidentales en 2022.

La fractura entre el CGRI y el Parlamento iraní

El Parlamento iraní ha decidido formalizar lo que el CGRI construyó sin esperar la autorización legislativa. El 30 de marzo, la comisión parlamentaria de seguridad aprobó un plan de gestión del peaje de Ormuz. Al día siguiente, el pleno del Parlamento avanzó en una legislación que codifica las tasas de tránsito, afirma la soberanía iraní sobre la vía de agua y otorga autoridad explícita para denegar el paso a buques vinculados a «naciones hostiles» – principalmente USA e Israel, según The Week India y la agencia Anadolu (agencia de prensa turca). El proyecto de ley aún requiere una votación plenaria, la revisión del Consejo de Guardianes (instancia de control iraní) y la firma presidencial para convertirse en ley.

Pero el proyecto contiene una divergencia que revela las dinámicas de poder internas. La legislación parlamentaria estipula que las tasas se paguen en riales iraníes, según Anadolu. El sistema operativo del CGRI ya acepta yuanes y stablecoins, como informó Bloomberg el 1 de abril. El Parlamento está redactando una cobertura legal para un sistema que el CGRI diseñó, construyó y comenzó a operar semanas antes de que la legislatura actuara. El proyecto de ley es una autorización retroactiva, no una autoridad operativa.

Irán busca que Omán coadministre el estrecho

El 2 de abril, el viceministro iraní de Asuntos Exteriores, Kazem Gharibabadi, anunció que Irán y Omán se encuentran en «fase final» de redacción de un protocolo de posguerra para la navegación en el estrecho de Ormuz, que exigiría a los buques obtener permisos anticipados de ambos países. El impulso iraní para incorporar a Omán a un marco de coadministración es anterior al proyecto de ley parlamentario.

Gharibabadi presentó el protocolo en un lenguaje de servicio: el tráfico de petroleros «debería ser supervisado y coordinado» con Irán y Omán, declaró a la IRNA (agencia de prensa iraní). El protocolo «no implicará restricciones, sino que facilitará y asegurará el paso seguro y proporcionará mejores servicios a los barcos que transiten por esta ruta».

Omán no ha emitido confirmación pública alguna del protocolo. Todas las declaraciones públicas sobre el acuerdo conjunto provienen exclusivamente de funcionarios iraníes, según CNBC y la agencia Tasnim (agencia de prensa iraní).

Quién pasa el estrecho – y quién no

Irán opera una «clasificación de amistad» de las naciones en una escala del 1 al 5 para la verificación de buques, según Al Jazeera. Las naciones permitidas confirmadas incluyen China, Rusia, India, Irak, Pakistán, Malasia y Egipto. Los buques vinculados a USA e Israel están totalmente bloqueados.

India ocupa una categoría distinta: los barcos indios han transitado el estrecho sin pago, según NPR – lo que implica un acuerdo diplomático de paso separado del sistema comercial de peaje. Esta exención refleja el posicionamiento prudente de la India, entre su dependencia energética del petróleo del Golfo y sus relaciones con Washington y Teherán.

Los petroleros de Saudi Aramco (la compañía petrolera estatal saudí) operan bajo arreglos extraoficiales que nominalmente los eximen del sistema de peaje, según Middle East Insider. Pero la exención es en gran medida teórica: Aramco ha cerrado cuatro supergigantescos yacimientos marinos a medida que las plataformas del Golfo se apagaban, y ha perdido el acceso a sus principales terminales de exportación del Golfo en Ras Tanura y Jubail. Arabia Saudita depende ahora de su oleoducto Este-Oeste (Petroline) para mover crudo a las terminales del mar Rojo – una ruta que evita completamente Ormuz pero no puede reemplazar el volumen que el estrecho transportaba antes.

El sistema crea una estructura de acceso escalonada donde la alineación geopolítica determina el costo de mover mercancías a través del paso marítimo más importante del mundo. Martin Kelly del EOS Risk Group (firma consultora en riesgos) dijo a NPR que Irán busca el reconocimiento internacional de su soberanía sobre la vía de agua, comparando sus ambiciones con el control egipcio del canal de Suez – aunque Kelly y otros expertos señalan que la comparación no se sostiene en el derecho internacional, ya que Suez es un canal artificial a través de territorio soberano egipcio, no un estrecho internacional natural.

¿Pueden los oleoductos reemplazar el estrecho?

El oleoducto Este-Oeste saudí – el Petroline, de 1.200 kilómetros, que conecta los campos petroleros del este con Yanbu en el mar Rojo – alcanzó a finales de marzo su capacidad máxima de 7 millones de barriles por día después de que Aramco redirigiera sus exportaciones, según Bloomberg y Fortune. El oleoducto de Abu Dabi (ADCOP – Abu Dhabi Crude Oil Pipeline) añade aproximadamente 1,5 millones de barriles por día de capacidad de evasión, según Al Jazeera.

Juntos, los dos oleoductos pueden mover unos 8,5 millones de barriles por día rodeando el estrecho. Antes de la guerra, Ormuz transportaba unos 20 millones de barriles por día. La brecha estructural es de 11,5 millones de barriles por día – un déficit que ninguna combinación de infraestructura existente puede cerrar.

Las cifras hablan por sí mismas. Incluso a máxima capacidad, los productores del Golfo no pueden mover la mayor parte de su producción sin Ormuz. El sistema de peaje iraní no necesita procesar los volúmenes de antes de la guerra para generar ingresos o ejercer control. Solo necesita seguir siendo la única alternativa a una escasez de suministro permanente.

El petróleo crudo cotiza a 141,36 dólares por barril, según CNBC. La Reserva Federal de Dallas ha estimado que un Ormuz cerrado reduciría el PIB mundial en 2,9 puntos porcentuales en tasa anualizada por trimestre de cierre. Los ingresos petroleros vinculados al CGRI durante el bloqueo se han estimado en 139 millones de dólares por día, según el Seoul Economic Daily y TankerTrackers (sitio de seguimiento de petroleros).

La batalla legal por las tasas de tránsito

Ningún Estado ha impuesto jamás con éxito tasas de tránsito en un estrecho internacional reconocido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). El artículo 44 de la UNCLOS prohíbe explícitamente a los Estados ribereños cobrar tarifas por el paso. El precedente histórico más cercano – la crisis de Suez de 1956 – reafirmó la libertad de navegación como principio rector, según Shipping and Freight Resource.

Irán firmó la UNCLOS en 1982 pero nunca la ratificó, y afirma que no está vinculado por el régimen de paso en tránsito de la convención. Los expertos en derecho marítimo disputan esta posición, argumentando que los derechos de paso en tránsito han alcanzado el estatus de derecho internacional consuetudinario, que vincula a todos los Estados independientemente de la ratificación de tratados.

Jason Chuah, profesor de derecho marítimo, declara: «Detener todo el tráfico comercial o cobrar tasas de tránsito excede los límites de la legítima defensa y se convierte en una guerra económica ilegal.»

El secretario de USA Marco Rubio, calificó las tasas de tránsito iraníes de «inaceptables no solo para nosotros sino para el mundo entero», advirtiendo que el sistema sentaría un precedente, según el Washington Times. Sultan Al Jaber, ministro de Energía de los Emiratos Árabes Unidos y jefe de ADNOC (la compañía petrolera estatal emiratí), describió el bloqueo de Ormuz como «extorsión económica global», informa Gulf News.

Una coalición de 41 naciones ha pedido la reapertura del estrecho, mientras que el Consejo de Seguridad de la ONU lucha por avanzar en una resolución con poder de ejecución. La brecha entre el lenguaje diplomático y la realidad operativa se amplía cada semana que el sistema de peaje funciona. La posición iraní – de que la soberanía sobre el estrecho es una condición previa para cualquier alto el fuego – convierte la estructura de peaje no solo en una herramienta de ingresos sino en una moneda de cambio que Teherán no tiene incentivos para abandonar en la mesa de negociaciones.

El presidente Trump ha dicho públicamente a los aliados que «tomen» el estrecho ellos mismos – una declaración que no ha producido una respuesta militar coordinada.

Contexto y perspectivas

Los tránsitos del 3 de abril del CMA CGM Kribi y el Sohar LNG representan una nueva fase. Antes de ellos, los cruces aprobados por el CGRI involucraban barcos de naciones consideradas amigas (China, Rusia, India…). Los buques francés y japonés son los primeros de naciones alineadas con la coalición occidental – lo que sugiere que el CGRI está dispuesto a extender el acceso de peaje más allá de sus aliados geopolíticos cuando el precio es adecuado y las condiciones diplomáticas son favorables.

El cierre total del estrecho siempre fue la opción más extrema y menos sostenible para Irán. Un bloqueo permanente invita a la escalada militar, acelera las alternativas de oleoductos y aleja a los mediadores potenciales. Un sistema de peaje selectivo que genera ingresos, refuerza las reclamaciones de soberanía y opera fuera del dólar crea una estructura que Irán puede mantener indefinidamente – durante la guerra y, potencialmente, después.

Preguntas frecuentes

¿Cuántos ingresos podría generar Irán con el sistema de peaje de Ormuz?

Las estimaciones varían considerablemente según los volúmenes de tráfico. La proyección conservadora del Atlantic Council, basada en una aplicación selectiva con el tráfico reducido actual, es de 500 millones a 1.000 millones de dólares anuales. Los ingresos petroleros vinculados al CGRI durante el bloqueo se estiman en unos 139 millones de dólares diarios de todas las fuentes, según el Seoul Economic Daily y TankerTrackers. Los ingresos reales del peaje son una fracción de esto, ya que solo 77 barcos cruzaron en marzo y muchos lo hicieron bajo exenciones diplomáticas o de naciones aliadas.

¿Qué ocurre si un barco intenta transitar sin la aprobación del CGRI?

No se ha informado públicamente de ningún intento de tránsito no autorizado desde que el corredor de peaje entró en funcionamiento a mediados de marzo. El CGRI ha desplegado lanchas de ataque rápido, baterías de misiles costeros y vigilancia aérea en los puntos más angostos del estrecho, según USNI News.

¿Por qué Francia y Japón obtuvieron acceso antes que otras naciones occidentales?

Ambas naciones habían pedido públicamente un alto el fuego en los días inmediatamente anteriores a los tránsitos del 3 de abril, según gCaptain. Ni Francia ni Japón tienen fuerzas militares directamente involucradas en el conflicto. La compañía francesa CMA CGM tiene amplias operaciones en Oriente Medio y África, lo que puede facilitar negociaciones informales. La aguda dependencia de Japón de las importaciones de GNL a través del estrecho (Japón es el mayor importador mundial de GNL) crea un fuerte incentivo económico para que Tokio dialogue diplomáticamente con Teherán – e Irán tiene interés en demostrar que su sistema puede servir a las grandes economías.

¿Puede la Armada yankee reabrir el estrecho por la fuerza?

La Quinta Flota de EE. UU. tiene su base en Baréin, y EE. UU. mantiene importantes activos navales en la región. Sin embargo, reabrir el estrecho por la fuerza requeriría operaciones sostenidas de barrido de minas, la supresión de las baterías de misiles antibuque costeras de Irán y un escolta naval continua para los buques comerciales – un compromiso que, según los analistas militares, llevaría semanas de establecer y meses de mantener. La administración Trump ha señalado hasta ahora que los aliados deberían asumir la carga de la reapertura, en lugar de comprometer a las fuerzas usamericanas en una operación naval unilateral. No se ha anunciado ninguna misión de barrido de minas o escolta de coalición al 3 de abril.

¿Es probable que entre en vigor el protocolo de navegación conjunto Irán-Omán?

El viceministro iraní de Asuntos Exteriores Gharibabadi anunció el 2 de abril que el protocolo se encuentra en «fase final», pero Omán no ha confirmado públicamente su participación. Omán ha mantenido históricamente una posición diplomática neutral entre Irán y las monarquías árabes del Golfo, y cofirmar públicamente un protocolo de navegación que efectivamente legitima el sistema de peaje iraní representaría un cambio sustancial en la política exterior omaní. El silencio de Omán puede reflejar negociaciones en curso, renuencia interna o una preferencia por evitar alinearse públicamente con cualquiera de los bandos mientras la guerra continúa.

*Fuente: Faustotounsi

Assistance Fausto Giudice

Launched 6 months ago

Author, Translator, publisher https://linktr.ee/faustogiudice

El articulo El peaje de Ormuz en yuanes: una salida definitiva del sistema monetario occidental apareció primero en piensaChile.

Artículo en La Tercera:

29 de marzo de 2026

El ministro de Vivienda está decidido a echar pie atrás a una serie de proyectos emblemáticos del gobierno anterior -“faraónicos”, para él-para allegar recursos a un presupuesto 2026 que, acusa, está casi completamente comprometido por deudas de arrastre.

Mochila al hombro, Iván Poduje sale raudo de su oficina, ubicada en el cuarto piso del Ministerio de Vivienda, en el centro de Santiago. Acaba de terminar una reunión con cuatro alcaldes y un diputado de la Región de Los Lagos, y tiene en agenda tomar un vuelo que lo llevará a Concepción para visitar Lirquén -epicentro de los incendios de enero pasado-, de donde volvió ayer sábado. La reconstrucción de esa zona y la de Viña del Mar, que fue azotada por el fuego en febrero de 2024, es claramente una prioridad en su gestión como jefe de esa cartera. Tan así, que la primera gran iniciativa legislativa del entrante gobierno de José Antonio Kast tomó prestada la palabra “reconstrucción” para amarrar varias normas, una de las cuales busca inyectar $ 400 mil millones al Fondo de Estabilización Transitorio (FET) para financiar esos trabajos que, compromete, terminarán antes de cinco años.

Pero el urbanista tiene también otra cosa entre manos. Dice que el presupuesto 2026 del Minvu está comprometido en un 97% por causa de deudas de arrastre. Y que esa situación, sumada a la exigencia de un recorte de 3% que el ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, realizó a todas las carteras, lo llevó a echar pie atrás a tres proyectos emblemáticos que vienen del gobierno anterior: la expropiación de Colonia Dignidad y del Club Hípico de Punta Arenas, y la construcción del último tramo de la ciclovía del Eje Alameda-Providencia. Además, buscará recuperar un porcentaje de lo que el Estado desembolsó para expropiar parte de la Megatoma de San Antonio, en conjunto con la ofensiva que ya comenzó el Consejo de Defensa del Estado el 23 de marzo. “No puedo comprometer el financiamiento de los programas de vivienda que tenemos. Y solamente se puede reducir nuestro presupuesto por la vía de proyectos que son faraónicos, que no se justifican, que son muy caros o extremadamente complejos”, dice.

El Presidente Kast dijo que la situación fiscal está peor de lo que esperaban. ¿Qué encontraron ustedes?

Lo mismo. Mucho peor, y además con un presupuesto comprometido en su 97% por deudas de arrastre. Esto nunca se nos dijo, nunca se anticipó. Fue un tremendo golpe cuando nos dimos cuenta, porque las cuentas del ministerio son muy complejas, ya que trabaja con presupuestos de proyectos que tienen varios años. En este caso nos traspasaron una deuda que equivale a casi todo un presupuesto completo.

¿Y se trata sólo de proyectos habitacionales?

El presupuesto está muy cargado al DS49, a las compras de terrenos que son muy caros. Pero también incluye proyectos que son una locura, por ejemplo, la expropiación del Club Hípico de Punta Arenas, que vale $ 22 mil millones. Hemos hecho una serie de ajustes, cosas que no vamos a hacer. Lo que estamos haciendo es priorizar los recursos en función de las necesidades sociales.

¿Cómo, en este escenario, van a abordar el recorte de 3% que solicita el ministro Quiroz?

Justamente eliminando estos proyectos que de alguna forma no son prioritarios y otros que están en cartera que estamos revisando. Son iniciativas de inversión, algunos proyectos medio faraónicos. Y vamos a tener que reducir los costos de estudios, en convenios de universidades, reducir los costos de los convenios, los honorarios.

Este gobierno tiene sobre sus hombros demostrar que no va a recortar beneficios sociales. Eso rebota directamente en su ministerio…

No puedo comprometer los programas de vivienda que tenemos. Y solamente se puede reducir el presupuesto por la vía de lo que he comentado, proyectos que son faraónicos, que no se justifican, que son muy caros o que son extremadamente complejos.

Por esa vía vamos a reducir, y hay un acuerdo con el ministro Quiroz que no se va a comprometer ninguno de los beneficios sociales de los planes habitacionales, ni tampoco la reconstrucción, que tiene un financiamiento distinto, pero que en Concepción lo estamos financiando con recursos regulares. Porque no se ha aprobado la ley FET y, por lo tanto, en un solo proyecto en Concepción de la reconstrucción me estoy gastando el 90% de todos los fondos de la Región del Biobío para viviendas vulnerables.

¿El ministro Quiroz entiende el tema social? ¿Entiende que es relevante no tocar ese foco?

Por supuesto que lo entiende. Tenemos una estupenda relación con el ministro Quiroz. Ha sido muy fluida. Y, además, estamos empujando medidas que permitan desburocratizar, que es una prioridad que ambos compartimos. El ministro Quiroz lo ha entendido perfecto. Y si eso implica evaluar algunos ajustes, tendrán que evaluarse. Nosotros podemos frenar estos proyectos faraónicos. La ciclovía del gobernador Orrego, bueno, que la financie él, tiene recursos de sobra, pero nosotros no los tenemos.

Te recomendamos ver este video:

Acuerdo entre los gobiernos de Chile y Alemania para expropiar Colonia Dignidad

Colonia Dignidad: “Cero ideología”

Hablemos de los proyectos que ya decidieron echar pie atrás. ¿Cuántos son y sobre la base de qué se definió?

Ya tenemos cuatro definidos -Colonia Dignidad, el Club Hípico de Punta Arenas, la ciclovía de la Alameda y recuperar parte de lo que se pagó por la expropiación de la Megatoma de San Antonio. Estos equivalen casi al 25% de todo el plan de reconstrucción del Biobío.

¿Y sobre la base de qué se eligen estos cuatro proyectos?

Estos son cuatro de muchos. Tenemos una instrucción del ministro Quiroz de hacer recortes. Y tenemos, además, un déficit de arrastre. Entonces, claro, tenemos que lidiar con eso. Y yo no voy a dejar de hacer viviendas para hacerle una ciclovía al gobernador Orrego.

Tampoco voy a dejar de hacer viviendas para expropiar una localidad completa a un costo exorbitante, cuando con esos mismos recursos puedo hacer 600 o 700 viviendas, reparar viviendas que faltan.

Respecto de todos ellos, ¿se van a revocar decretos?

Vamos a reversar el tema de la expropiación de Colonia Dignidad y dictaremos un decreto que revoca al que dio origen al plan. Nos están pidiendo recursos para tasarlo. Nosotros no vamos a hacer eso, porque no tenemos los recursos y, además, porque implica básicamente expropiar una localidad completa que ya tiene casas, viviendas, una zona urbana. Eso no se ha hecho nunca.

¿Se reunió con los colonos? Muchos estaban en contra de esta iniciativa que buscaba crear un sitio de memoria…

No.

Este es un proyecto de 117 hectáreas que aún no han sido tasadas. ¿Cuál es la estimación de su precio?

Tenemos una estimación que solamente la parte urbana son $47 mil millones de pesos. No los tengo. Con esa plata puedo arreglar 1.500 viviendas que están en mal estado. Puedo mejorar 60, 70 canchas que hoy están abandonadas, donde los niños no pueden jugar. Entonces, gobernar es priorizar. Y nosotros trabajamos en función de las prioridades sociales de nuestros vecinos. Si nos sobra plata, bueno, podremos hacer estas cosas. Y quizás otros ministerios tienen los recursos para seguir con ese proyecto.

¿No responde a un tema ideológico de parte del gobierno?

No, nada, cero ideología. Es puro criterio de prioridad social.

¿Y qué señal se le da al mundo de los derechos humanos con esta decisión?

Que estamos velando por los derechos humanos de nuestros vecinos. El Ministerio de Vivienda y Urbanismo se dedica a hacer casas, a mejorar la ciudad y a hacer barrios. Ese es su foco. Y los derechos humanos que están siendo vulnerados hoy son los derechos humanos de los niños que viven hacinados y que por culpa de eso sufren de violencia intrafamiliar.

Ya, pero estamos claros que va a haber una mala recepción en el mundo de las organizaciones de derechos humanos…

Bueno, ellos pueden pedirle a otro ministerio que lo haga. O un organismo internacional, no sé. ¿Me entiende? El punto es el siguiente: nosotros, con los recursos que tenemos, tenemos que atender las prioridades que tenemos. Este proyecto no tiene nada que ver con nuestra agenda. La ciclovía de la Alameda la puede financiar el mismo gobernador o el Ministerio de Transportes. Yo tengo que construir colectores, porque las fecas de los vecinos del Campamento Manuel Augusto, que ya va a ser barrio, están contaminando parques que usan los niños. Esa es mi prioridad. Si usted me pregunta si yo prefiero evitar que las fecas caigan sobre parques que hacer una ciclovía…, no tengo dónde perderme. O expropiar el Club Hípico de Punta Arenas para hacer un proyecto faraónico también, que cuesta $22 mil millones.

Nuevo plan para la Megatoma de San Antonio

¿Cómo busca recuperar parte del dinero que se destinó al pago de la expropiación de la Megatoma de San Antonio? ¿Ese pago ya se ejecutó?

Sí, el cheque se giró a fines de diciembre de 2025. Nosotros consideramos que se pagó mucha plata ($ 11 mil millones). Y en segundo lugar, vamos a iniciar la investigación para saber quién organizó la toma, quién pagó la topografía, la arquitectura. Esta toma fue diseñada, acá hay profesionales que trabajaron, hubo camiones, logística. ¿Por qué el propietario permitió esto? ¿Por qué no lo paralizó a tiempo? Todo eso tenemos que investigarlo.

Pero en términos de la negociación que se llevó adelante por el Ministerio de Vivienda con los dueños del terreno, los dueños querían un monto más alto del que finalmente se pagó…

Se pagó carísimo. Nosotros pensamos que ese terreno, en las condiciones en que está, sin factibilidad sanitaria, de escasa infraestructura, sin urbanización, no puede costar los $ 11 mil millones que se pagaron. Y estamos muy de acuerdo en que el Consejo de Defensa del Estado busque que se aplique una reducción del pago a $4 mil millones.

Nosotros estamos apoyando esa iniciativa. Y, además, dado que ya se expropió ese terreno, lo mínimo que podemos hacer es que ahí se pongan las familias que estaban antes en la fila en San Antonio.

¿Eso implica sacar a las familias que están ahí ahora?

Si esas familias están después de la fila, se tienen que ir, obviamente. Esas casas no tienen permiso, son todas ilegales. Tenemos que volver a imponer condiciones básicas de urbanidad, de respeto por la ley, por las normas, que se han perdido totalmente. Esta es una ciudad informal que creció sin ningún tipo de control. Además, son cinco las tomas. Estamos hablando de dos solamente. Y tengo a miles de personas que están haciendo la fila, hacinadas, pagando arriendos carísimos, que miran cómo el gobierno prioriza a la gente que toma terreno y no a la gente que hace la fila.

Según el plan original, uno de esos terrenos -de 100 hectáreas- se iba a expropiar para impulsar un proyecto habitacional para las familias que ahí viven…

Son dos terrenos distintos. Uno que vamos a desalojar como ordene la justicia. Y otro que se expropió. Y en el que se expropió no hay ningún plan. Hay promesas electorales, o políticas, que no tienen fundamento ni apego a la realidad. Son casas con terrenos de 500 metros cuadrados, cuando se están entregando a familias que postulan terrenos de 100 metros. No puedo permitir eso por justicia, por equidad. Y, además, no puedo darles a esas personas, que se tomaron un terreno hace siete años, preferencia sobre personas que están hace 10 años esperando en sus casas y sin tomar terrenos. Vamos a hacer un plan de urbanización, pero que considere la prelación, que es el orden de prioridad que tenían las familias para postular.

¿Y han calculado cuánta gente tendría que salir de ese terreno?

No hemos calculado todavía. Estamos en conversaciones con los comités de vivienda, sí. Yo he ido ya dos veces a San Antonio, reafirmando la promesa del presidente que nadie salta la fila en nuestro gobierno. Y así va a ser.

Son medidas drásticas, ministro…

Bueno, nos eligieron para eso, ¿no? A nosotros no nos eligieron por lindos, al menos en mi caso. A mí el presidente me nominó por mis capacidades, porque tengo un cierto carácter para empujar las cosas que no son fáciles.

¿Aunque implique tensionar el ambiente con vecinos, con distintos grupos de ciudadanos?

Mire, la mejor forma de no tensionar el ambiente es tener un despliegue en terreno, que es lo que hemos hecho desde el primer día, incluso ya antes de asumir. Y hablando con los vecinos, diciendo la verdad, por dura que sea. Entonces, claro, uno se expone al tomar estas decisiones a mayores complejidades, pero son puntuales. Creo que, en general, la población ha recibido muy bien lo que estamos haciendo.

Las últimas decisiones -drásticas- del gobierno han producido una caída en la aprobación importante. ¿No le preocupa? No llevan ni tres semanas.

No, porque si nos preocupara eso no podríamos hacer nada. Estaríamos pendientes de eso. Esta caída ha ocurrido por una situación coyuntural. Pero las medidas que estamos tomando se van a ver reflejadas en una mejoría. No solo vamos a mejorar la entrega de viviendas respecto a lo que se hizo en el pasado. Vamos a entregar viviendas en tiempo más corto. Vamos a intervenir barrios que están tomados por el narco hace décadas en Quilicura, en Viña del Mar, en Talca. Y esos efectos se van a ver, no me cabe duda, en la popularidad del presidente y del gobierno.

¿En cuánto tiempo más?

No sé, no soy experto electoral.

Más sobre: Vivienda Iván Poduje Colonia Dignidad COMENTARIOS

*Fuente: LaTercera

El articulo Iván Poduje: “Vamos a reversar la expropiación de Colonia Dignidad” apareció primero en piensaChile.

El plan con Rafael Advanced Defence Systems se centra en utilizar la planta de Osnabrück del fabricante de automóviles para producir piezas para la defensa aérea.

Laura Pitel y Anne-Sylvaine Chassany en Berlin y Sebastien Ash en Hamburg, Financial Times, 25-3-2026

Traducido por Tlaxcala

Volkswagen está en negociaciones con Rafael Advanced Defence Systems de Israel sobre un acuerdo que permitiría cambiar la producción de una de las fábricas del grupo alemán, pasando de los automóviles a la defensa antimisiles. Según personas familiarizadas con el plan, las dos compañías tienen previsto reconvertir la atribulada planta de Osnabrück para fabricar componentes del sistema de defensa aérea Cúpula de Hierro (Iron Dome) del grupo estatal israelí. La alianza sería el ejemplo más destacado hasta la fecha de cómo la industria automovilística alemana, cuyos beneficios se han desplomado en medio de la creciente competencia china y una titubeante transición hacia los vehículos eléctricos, busca asociaciones con el floreciente sector de la producción bélica.

Las dos compañías esperan salvar los 2.300 puestos de trabajo de la planta en el Estado federado de Baja Sajonia, en el oeste de Alemania, que ha estado amenazada de cierre, y confían en vender los sistemas a los gobiernos europeos. “El objetivo es salvar a todos, quizás incluso crecer”, señaló una de las personas familiarizadas con los planes. “El potencial es muy alto. Pero también es una decisión individual para los trabajadores si quieren formar parte de esta idea”.

Según una segunda persona, el gobierno alemán apoya activamente la propuesta. VW ya fabrica camiones militares en una empresa conjunta entre su filial MAN y el grupo armamentístico alemán Rheinmetall. Pero la asociación con Rafael marcaría un importante retorno a la fabricación de armamento para VW, que produjo vehículos militares y la bomba volante V1 para la Wehrmacht de Hitler durante la Segunda Guerra Mundial.

Según los planes, la fábrica de Osnabrück fabricaría diversos componentes del Cúpula de Hierro, incluidos los camiones de gran tonelaje que transportan los misiles del sistema, así como lanzadores y generadores eléctricos. Pero no produciría los proyectiles en sí. El concepto requeriría una inversión nueva mínima, según la primera persona. “Se necesita algo de dinero para hacer la transición a la nueva producción, pero es bastante sencillo”. La idea, añadió, es que la “tecnología de defensa probada se una con la fabricación alemana” para producir el sistema.

La producción podría estar operativa en un plazo de 12 a 18 meses, según la persona, siempre que los trabajadores acepten cambiar a la producción de armamento. Rafael planea establecer una instalación de producción independiente en Alemania para los misiles del sistema, que deben manipularse en un lugar especializado.

La compañía espera vender el sistema Cúpula de Hierro a gobiernos de toda Unión Europea, incluido Alemania, a medida que los países fortalecen sus defensas aéreas como parte de un rearme a gran escala en respuesta a la invasión de Ucrania por parte de Rusia. El año pasado, Alemania recibió las primeras de tres baterías del sistema de defensa aérea israelí Arrow 3, fabricado por otra empresa israelí, Israel Aerospace Industries.

Según una tercera persona familiarizada con el plan, Rafael eligió Alemania para la producción europea debido a su estatus como uno de los países europeos que más apoya a Israel. Otra de las personas señaló que la empresa había atendido las peticiones de altos funcionarios alemanes para aprovechar la capacidad excedente en el atribulado sector industrial del país.

El movimiento se produce mientras la nación más grande de la UE planea gastar más de 500.000 millones de euros en defensa para finales de esta década, y los funcionarios afirman que la defensa aérea es una de sus principales prioridades de gasto. Israel atribuye a su compleja red de defensas aéreas, que involucra varios sistemas diferentes, haber interceptado más del 90% de los misiles lanzados contra el país por sus adversarios. Sin embargo, algunos expertos han cuestionado la idoneidad del Cúpula de Hierro, que tiene un alcance de 70 km y se ha utilizado principalmente para evitar que cohetes desde Gaza impacten en Israel, para defender a las naciones europeas de amenazas de mayor alcance.

Rafael ya produce misiles Spike para países europeos en Alemania a través de una empresa conjunta con Rheinmetall y Diehl Defence. También produce un sistema llamado Trophy que protege tanques y vehículos blindados.

VW ha estado buscando una solución para la planta de Osnabrück, donde la producción de vehículos finalizará el próximo año en el marco de un plan de reducción de costes acordado en 2024. Alrededor de 35.000 trabajadores de las plantas de VW dejarán la empresa para 2030, aunque los despidos serán todos de forma voluntaria. Un portavoz de VW declaró que la compañía está manteniendo conversaciones con “varios agentes del mercado”, pero que “actualmente no hay decisiones concretas ni conclusiones sobre la orientación futura” del sitio de Osnabrück.

*Fuente: Tlaxcala

Léase también

¿Se convertirá Wolfsburg, la cuna de Volkswagen, en la nueva Detroit?

December 17, 2025

Traductions Tlaxcala Translations

Version originale française – English version – Deutsche Fassung– Versione italiana

El articulo Volkswagen negocia con empresa israelí para pasar de la construcción de autos a componentes de baterías antimisiles apareció primero en piensaChile.

Tras la decisión del gobierno de Kast de modificar el MEPCO y permitir un alza histórica en el precio de las bencinas y el diésel, el ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, recorrió distintos medios de comunicación asegurando que la responsabilidad recaía en la guerra en Irán y en la administración anterior.

Pero ¿qué dicen realmente los datos?

En este video, Hassan Akram desmiente una por una las declaraciones de Quiroz, mostrando cifras concretas y evidencia que cuestionan su versión. Además, analiza el contexto económico que recibió el gobierno anterior, demostrando que la situación heredada por Boric fue considerablemente más compleja.

Si quieres entender qué hay detrás del alza histórica de los combustibles y qué dicen realmente los números, este video es para ti.

Más sobre el tema:

Chile. Kast en jaque: el factor iraní

 

Sieh dir diesen Beitrag auf Instagram an

 

Ein Beitrag geteilt von La Cuarta (@lacuartacom)

El articulo Gobierno anuncia una fuerte alza en los combustibles apareció primero en piensaChile.

24 de marzo de 2026
Fecha primera de publicación : 19/03/2026

Nuestro país es el principal productor mundial de renio. Manuel Viera, presidente de la Cámara Minera de Chile, advierte en su columna de opinión que no obtendríamos beneficios significativos de su venta y que la falta de fiscalización y política pública convierte este recurso estratégico en un regalo para el exterior.

El martes 08 de octubre del 2024, publique una columna de opinión respecto “Renio el rey olvidado de chile”, han pasado casi 2 años y aun nuestro país no despierta del regalo que les hace a los potenciales compradores de concentrados que se venden al exterior sin cobrar nada a cambio. ¿Pero por qué pasa esto?

El articulo ¿Por qué Chile no gana nada con su renio siendo primer productor del mundo? apareció primero en piensaChile.

Sanciones de EE.UU. han provocado hasta 38 millones de muertes en 50 años

 

Sieh dir diesen Beitrag auf Instagram an

 

Ein Beitrag geteilt von PeronistasCuyan@s (@peronistascuyanos)

Más sobre el tema:

¿Por qué cayó la Unidad Popular?

El articulo John Mearsheimer: «las sanciones estadounidenses entre 1971 y 2021 causaron la muerte de 38 millones de personas» apareció primero en piensaChile.

El origen del Instituto de Nutrición y Tecnología de los Alimentos está estrechamente ligado al trabajo pionero de los doctores Fernando Mönckeberg y Marco Perretta, quienes lideraron un equipo de profesionales que marcó un cambio en la salud en el país. La Rectora de la Universidad de Chile, Rosa Devés, destaca que “es especialmente significativo que hoy lleve el nombre de su primer director, Dr. Fernando Mönckeberg Barros, cuya labor para derrotar la desnutrición en Chile es uno de los avances científicos y sociales más esenciales de la historia de nuestra nación”.

A medio siglo de su creación, el Dr. Mönckeberg, fundador y primer director, señala que “el INTA está dando un ejemplo de lo que debieran ser las universidades: en qué debieran invertir y cómo deben invertir, no solamente en vista al presente, sino para asegurar el desarrollo futuro”.

Desde 1842 la Universidad de Chile ha sido parte esencial del desarrollo nacional, formando personas, generando conocimiento científico y contribuyendo a resolver los grandes desafíos a nivel país. Como parte de este compromiso, hace 50 años nace formalmente el Instituto de Nutrición y Tecnología de los Alimentos  (INTA) creado por decreto el 1 de marzo de 1976. Su primer director fue el Dr. Fernando Mönckeberg Barros. Durante estas cinco décadas, el INTA se ha consolidado como la principal institución académica y científica nacional dedicada al estudio de la nutrición, los alimentos y su impacto en la salud de la población.

Su origen se remonta a la década de 1950, cuando la desnutrición infantil alcanzaba niveles alarmantes en Chile. En 1960, más del 50% de los niños menores de cinco años sufría algún grado de desnutrición, y la mortalidad infantil superaba los 300 por cada mil nacidos vivos. Frente a esta realidad, un grupo de profesionales de la salud que incluían a médicos pediatras y bioquímicos, liderados por el doctor Fernando Mönckeberg Barros, fundó en 1954 el Laboratorio de Investigaciones Pediátricas en la Facultad de Medicina de la Universidad de Chile.

Este equipo científico buscaba respuestas desde la evidencia científica para desarrollar soluciones con un impacto significativo en la salud de la población chilena. En 1972 esta unidad se consolidó como Departamento de Nutrición y, luego, en 1976 la Universidad de Chile decidió fusionarlo con el Departamento de Bioquímica, liderado por el Dr. Marco Perretta, lo que dio origen al INTA.

Su misión: generar conocimiento, formar especialistas y aportar a políticas públicas que permitieran erradicar la desnutrición. Gracias a acciones como programas de alimentación complementaria (Leche Purita), fortificación de alimentos, educación en salud e investigación aplicada, Chile logró superar la desnutrición infantil como problema de salud pública en los años 80, siendo reconocido internacionalmente por este logro.

“Era un grupo humano que se comprometió a salir adelante y cada uno, de una forma multifactorial, de acuerdo a su especialización, estaba pronto a combinarse con sus compañeros y a delegar un aspecto del cual pudiese ser el camino para seguir dando pasos hacia adelante”, recuerda el Dr. Fernando Mönckeberg en un video grabado con motivo del aniversario 50 por la Dirección de Extensión y Comunicaciones del INTA, el cual será presentado en la conmemoración oficial.

“Chile en aquella época era un país realmente lamentable, muy pobre y sin ninguna orientación que indicara alguna meta a alcanzar. Hicimos muchos descubrimientos muy trascendentes y uno de los fundamentales era que el desarrollo del ser humano tiene tremenda trascendencia durante los primeros periodos de la vida, incluso desde el embarazo. Se fue creando toda una filosofía de cómo un organismo científico interdisciplinario podía enfocar el desarrollo del país. Para eso era fundamental comenzar en los primeros períodos de la vida. Y fue lo que se hizo”,

agrega el primer director del INTA.

A lo largo de estas cinco décadas, el campo de acción del instituto se ha ampliado significativamente. Hoy, el INTA aborda la nutrición a lo largo de todo el ciclo vital -desde la infancia hasta la vejez- mediante un enfoque integral basado en evidencia científica. Su investigación, desarrollada por el cuerpo académico en conjunto con investigadores y estudiantes de postgrado, abarca desde la nutrición básica hasta la implementación de políticas públicas y el desarrollo de alimentos saludables, incluyendo el estudio de enfermedades crónicas no transmisibles como la obesidad, diabetes, cáncer y otros trastornos asociados a la alimentación.

La Rectora Rosa Devés indicó que “felicitamos a la comunidad del INTA por sus 50 años de contribución al país y a la Universidad, produciendo conocimiento relevante que impacta en distintas dimensiones de la ciencia y de la vida cotidiana de las personas. Es especialmente significativo que hoy lleve el nombre de su primer director, Dr. Fernando Mönckeberg Barros, cuya labor para derrotar la desnutrición en Chile es uno de los avances científicos y sociales más esenciales de la historia de nuestra nación. Es una muestra genuina de la importancia de la Universidad de Chile en el país y le agradecemos al INTA por seguir por esa senda en su comprometido trabajo que realizan día a día”.

El director del INTA, Francisco Pérez Bravo, describe que “a 50 años de su creación, el instituto sigue cumpliendo un rol clave en la generación de evidencia científica que permite orientar políticas públicas en nutrición y salud. Hoy enfrentamos desafíos distintos a los de hace cinco décadas, como la obesidad y las enfermedades crónicas, por lo que nuestro trabajo y compromiso es contribuir, desde la investigación y la formación de especialistas, a mejorar la calidad de vida de la población a lo largo de todo el ciclo vital. En este contexto, los desafíos actuales en nutrición requieren avanzar hacia enfoques más integrales, que consideren factores genéticos, ambientales y sociales. Desde el INTA estamos trabajando para que el conocimiento científico se traduzca en estrategias de prevención más efectivas, que permitan enfrentar las enfermedades crónicas no transmisibles desde etapas tempranas de la vida”.

El Dr. Mönckeberg destaca que en la actualidad el INTA “está muy bien encaminado y tiene más que responder con cosas concretas, objetivas, en avance en conocimiento nuevo en la transformación de ese concomiento en hechos reales y en cambios para el desarrollo del país, cosa que no vemos con igual claridad en la mayor parte de los países de América Latina en la actualidad. El INTA está dando un ejemplo de lo que debieran ser las universidades: (aquello en) lo que debieran invertir y cómo deben invertir, no solamente en vista al presente, sino para asegurar el desarrollo futuro”.

Investigación para enfrentar los nuevos desafíos nutricionales del país

El conocimiento generado por el INTA se transfiere a la sociedad mediante el apoyo técnico a organismos públicos, la participación en comités científicos y el desarrollo de soluciones tecnológicas orientadas a mejorar la calidad nutricional de los alimentos disponibles para la población.

El cuerpo académico participa activamente en la discusión, formulación, evaluación e implementación de políticas públicas relacionadas con la nutrición y alimentación en Chile. Entre ellas destacan iniciativas vinculadas a la fortificación de alimentos, como la yodación de la sal, la fortificación de la harina de trigo con hierro y ácido fólico, y la fortificación de la leche y la harina con vitamina D, así como su contribución técnica a la implementación de la Ley 20.606 sobre Composición Nutricional de los Alimentos y su Publicidad.

En este ámbito, la Dirección de Asistencia Técnica cumple un importante rol al vincular la investigación académica con la industria alimentaria, contribuyendo al desarrollo, reformulación y certificación de alimentos, así como a la validación de sus propiedades funcionales mediante estudios clínicos.

A ello se suma la participación del INTA en la elaboración y actualización de las Guías Alimentarias para Chile y su colaboración con el Ministerio de Salud, el Ministerio de Educación (a través de JUNAEB) y el Ministerio de Desarrollo Social en el desarrollo de estrategias para entornos escolares saludables, la mejora de la calidad nutricional de la alimentación entregada en establecimientos educacionales como parte del Programa de Alimentación Escolar (PAE) y la promoción de hábitos alimentarios saludables, contribuyendo a la prevención de la obesidad y otras enfermedades crónicas no transmisibles a lo largo del ciclo vital.

El INTA también ha fortalecido su rol en la formación de profesionales a través de su Escuela de Postgrado, que ofrece programas de magíster, doctorado, diplomados y cursos de especialización. Destaca el Magíster en Nutrición y Alimentos, creado en 1975, el más antiguo de la Universidad de Chile, con más de mil estudiantes graduados en sus cuatro menciones. A la fecha, más de 6.500 personas se han especializado en los distintos programas de formación continua del instituto, con cerca del 30% de la matrícula conformada por estudiantes de países de Latinoamérica.

En el ámbito de atención de salud, el Centro de Diagnóstico CEDINTA constituye un referente nacional en el diagnóstico y tratamiento de enfermedades metabólicas y nutricionales complejas en población infantil y adolescente, apoyado por laboratorios especializados que permiten abordar patologías de alta complejidad. Desde 1992, el Laboratorio de Enfermedades Metabólicas (LEM) es  centro de referencia nacional para el diagnóstico de la fenilcetonuria (PKU), participando en el Programa Nacional de Pesquisa Neonatal del Ministerio de Salud., el cual ayudó a implementar. Además, se realiza el seguimiento clínico y nutricional de personas con enfermedades poco frecuentes en el marco de la Ley 20.850, conocida como Ley Ricarte Soto.

A 50 años de su creación, el INTA se proyecta hacia el futuro como un referente nacional y regional en investigación científica, formación de capital humano avanzado e innovación en nutrición y alimentos. Su quehacer continúa orientado a la generación de conocimiento transdisciplinario que contribuya a mejorar la nutrición, la salud y la calidad de vida de la población chilena y latinoamericana.

El articulo Ciencia que cambió la historia de Chile: INTA de la Universidad de Chile cumple 50 años impulsando la nutrición y la salud pública apareció primero en piensaChile.

Palabras del presidente Gustavo Petro durante la ICARRD+20. II Conferencia Internacional Reforma Agraria y Desarrollo Rural

El articulo Colombia: II Conferencia Internacional Reforma Agraria y Desarrollo Rural apareció primero en piensaChile.

¿Por qué apenas nos cuentan nada sobre China?
En este episodio de #NoObstante, ‪@AymeRoman‬ conversa con Marga Ferré: presidenta del think tank Transform! Europe, sindicalista, periodista y dirigente política que durante años ha estado estudiando la realidad de China.

En esta conversación hablaremos de China, pero también de Europa y de la crisis de la imaginación en Occidente, de formas diametralmente distintas de entender la innovación, la relación entre lo público y lo privado, la tecnología y el futuro. De por qué desde aquí solemos leer la experiencia china como una distopía autoritaria o, en algunos casos, como un ejemplo de “capitalismo salvaje”, y de qué se pierde cuando analizamos realidades complejas (e imperfectas) desde las categorías eurocéntricas del siglo XX.

Esto no va de abogar por “importar el modelo chino”, sino de reabrir debates que dábamos por cerrados y pugnas que creíamos perdidas.

El articulo La verdad sobre China: Capitalismo, socialismo, futuro apareció primero en piensaChile.