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NdT. Desde el inicio de la guerra entre EE. UU., Israel e Irán el 28 de febrero de 2026, el estrecho de Ormuz – por el que transita habitualmente el 20 % del petróleo mundial – se ha convertido en el escenario de una mutación geopolítica y monetaria sin precedentes. Mientras la flota usamericana permanece acantonada en Baréin y Donald Trump lanza a sus aliados europeos un «Arréglense ustedes, vayan a tomarlo», Irán ha puesto en marcha un sistema de peaje selectivo, militar y totalmente ajeno al dólar yankee.

Algunos analistas occidentales, como Alex Krainer en TrendCompass, en un artículo titulado Irán se prepara para asestar un golpe fatal al sistema del petrodólar (Iran prepares to ‘nuke’ the petrodollar system, 3 de abril de 2026), han visto en esta maniobra un intento de «bomba nuclear» contra el petrodólar mediante la imposición del euro. La idea es intelectualmente seductora: forzar a los europeos a pagar en euros para abrir una brecha entre la UE y EE. UU., y así liberar al Viejo Continente del yugo del dólar.

Pero esta tesis reposa sobre un presupuesto muy occidental: que Irán todavía buscaría jugar dentro del sistema monetario de sus adversarios. Sin embargo, los hechos muestran una orientación iraní muy distinta.

Ya el 31 de marzo de 2026, el sitio House of Saud describía un sistema a dos velocidades: de un lado, los buques chinos, rusos, indios, pakistaníes y malasios atraviesan tras pagar un peaje en yuanes a través del banco chino Kunlun Bank; del otro, los pabellones usamericanos, británico e israelí están bloqueados. Ninguna mención al euro.

El 3 de abril de 2026 – el mismo día en que Krainer publicaba su análisis – House of Saud anunciaba que dos buques occidentales acababan de franquear el estrecho por primera vez desde el inicio de la guerra: el CMA CGM Kribi (francés) y el Sohar LNG (japonés). Su derecho de paso fue pagado no en euros, sino en yuanes o en stablecoins (criptomonedas vinculadas a monedas estables). La tarifa: aproximadamente 1 dólar por barril para un petrolero, hasta 2 millones de dólares para un portacontenedores.

¿Por qué rechazaría Irán los euros? Porque el euro circula a través de SWIFT, un sistema controlado por los occidentales, y Teherán ya ha sido excluido de SWIFT en varias ocasiones. Aceptar euros es seguir siendo vulnerable. En cambio, el yuan chino transita por CIPS, la red interbancaria china, y el Kunlun Bank permite transacciones invisibles para el Tesoro yankee

La finalidad iraní no es «nuclearizar» el petrodólar por el placer de dañar a Occidente. Es mucho más pragmática: salir de la dependencia monetaria occidental, vincularse a China – el único socio capaz de reconstruir el país y comprar su petróleo sin condiciones – y financiar la guerra mediante un peaje cobrado en una moneda que no necesita pasar por Nueva York ni Londres.

Krainer, como muchos expertos occidentales incluso críticos, sigue prisionero de una visión centrada en Occidente. Imagina que Irán quiere maniobrar dentro del sistema. La realidad, documentada por House of Saud, es que Irán está construyendo un sistema paralelo – militar, comercial y monetario – en el que el euro no tiene cabida. Y ese sistema bien podría sobrevivir a la guerra.

Por eso hemos elegido no traducir el artículo de Krainer, sino ofrecerles más bien la traducción íntegra del artículo de House of Saud del 3 de abril de 2026, completada con las informaciones del 31 de marzo. En él se puede leer el funcionamiento concreto del peaje en yuanes, los primeros buques occidentales afectados y las consecuencias para la economía mundial.

Primeros barcos occidentales cruzan Ormuz desde el inicio de la guerra – pagan a Irán en yuanes

houseofsaud.com, Mohammed Omar, First Western Ships Cross Hormuz Since War Began Paying Iran in Yuan, 3 de abril de 2026

Dos barcos, dos pagos, un nuevo sistema

El CMA CGM Kribi navegó hacia el este desde aguas de Dubái, pasando por el canal entre las islas de Qeshm y Larak, con destino a Pointe-Noire (República del Congo), según Bloomberg y Euronews. CMA CGM es la tercera mayor naviera de contenedores del mundo. La compañía se negó a comentar los arreglos de tránsito o posibles tasas pagadas, informa gCaptain.

El Sohar LNG, un metanero de 72.000 toneladas de peso muerto construido en 2001, se dirigió hacia el este, hacia la terminal de exportación de GNL de Qalhat, en Omán. El buque no transportaba carga en ese momento. Mitsui OSK Lines también se negó a discutir los detalles del pago, según gCaptain.

Tanto Francia como Japón habían hecho un llamamiento público a un alto el fuego a principios de la misma semana, señala gCaptain – una postura diplomática que pudo haber facilitado la aprobación del CGRI para estos tránsitos.

Estos cruces elevan a al menos 28 el número total de buques vinculados a Occidente que han utilizado el corredor preaprobado por el CGRI desde que entró en funcionamiento alrededor del 13 de marzo. En todo marzo, aproximadamente 77 barcos cruzaron Ormuz, según TRT World – frente a los miles mensuales que transitaban antes de la guerra.

¿Cómo funciona realmente el corredor de peaje iraní?

El proceso es burocrático, minucioso y militar. Los operadores de los buques deben presentar una documentación completa a intermediarios vinculados al CGRI: número de la OMI (Organización Marítima Internacional, identificador único de cada barco), manifiesto de carga, lista completa de la tripulación, estructura de propiedad y destino final, según reportajes de Al Jazeera y Lloyd’s List (publicación especializada en transporte marítimo). Una vez autorizados, los barcos reciben un código de ruta difundido por VHF (radio de muy alta frecuencia). Los comandantes del CGRI llaman a los barcos al acercarse para verificar el código, y luego envían una lancha piloto para escoltar a cada barco por aguas territoriales iraníes alrededor de la isla de Larak.

El trazado es deliberado. Al canalizar los barcos por aguas territoriales en lugar de por aguas internacionales (según el dispositivo de separación del tráfico normalmente utilizado), Irán ancla la justificación legal del peaje en una zona donde su autoridad según el derecho internacional es incontestada, explica USNI News (medio especializado en asuntos navales usamericanas).

Bridget Diakun, analista principal de riesgos y cumplimiento en Lloyd’s List Intelligence, estima que 63 barcos utilizaron el corredor del CGRI en sus dos primeras semanas de operación. Documentó «al menos dos casos de navieros pagando a Irán para obtener permiso de paso», y otros obteniendo el paso mediante «negociaciones diplomáticas». Diakun también observó que «más de la mitad de los petroleros y gaseros que pasan son flotas fantasma – estos barcos ya están acostumbrados a las interrupciones» (las flotas fantasma son buques opacos, a menudo viejos, utilizados para eludir sanciones).

Arran Kennedy, analista asociado de Control Risks (firma consultora en riesgos), declara: «El sistema de peaje del CGRI permite al liderazgo iraní proyectar un nivel de poder en el Golfo y en el estrecho.»

Este sistema se parece estructuralmente al corredor de «paso seguro» instaurado por los hutíes (rebeldes yemeníes apoyados por Irán) en el mar Rojo: presentar documentación, recibir un código de autorización, aceptar escolta, pagar una tasa, según informó NPR (radio pública yankee) el 3 de abril. Es un modelo probado, aplicado a una vía de agua mucho más estratégica.

Yuanes, stablecoins y la ausencia del dólar

Irán ha formulado una estructura de tarifas de aproximadamente 1 dólar por barril para los petroleros, pagaderas en yuanes chinos o stablecoins, con tarifas ad hoc para otros tipos de buques que pueden alcanzar los 2 millones de dólares por tránsito, según Bloomberg y Cryptopolitan. Al menos dos barcos ya habían pagado en yuanes al 1 de abril, informa Bloomberg.

El diputado iraní Alaeddin Boroujerdi confirmó el extremo superior de la horquilla. «Irán cobra 2 millones de dólares a algunos barcos para que pasen», declaró a Al Jazeera.

La aceptación de stablecoins extiende una infraestructura financiera iraní ya existente. Irán legalizó la minería de bitcoins en 2019 como parte de su estrategia de elusión de sanciones, y la adopción por parte del CGRI de pagos con criptomonedas para las tasas de tránsito se basa en esa base, informa Bloomberg.

Alisha Chhangani, directora asociada para el futuro del dinero en el GeoEconomics Center del Atlantic Council (think tank con sede en Washington), publicó el 30 de marzo un análisis titulado «Dentro de la caseta de peaje de Teherán». Describe cómo Irán utiliza canales formales, semiformales e informales para evitar las sanciones usamericanas y vender petróleo a China, presentando la arquitectura de pago de Ormuz como un proyecto de infraestructura antidólar. El Atlantic Council estima que la aplicación selectiva del peaje podría generar entre 500 millones y 1.000 millones de dólares anuales para Irán.

El petróleo que fluye por el circuito de pago en yuanes ya tiene un descuento de 3 a 8 dólares por barril frente al petróleo del circuito en dólares, según Middle East Insider (sitio de información especializado), reflejando las primas de riesgo por sanciones y la compatibilidad limitada con las refinerías. El sistema de peaje de Ormuz añade otra capa de infraestructura de transacciones no dólar a un mercado paralelo que ha ido creciendo desde que se intensificaron las sanciones occidentales en 2022.

La fractura entre el CGRI y el Parlamento iraní

El Parlamento iraní ha decidido formalizar lo que el CGRI construyó sin esperar la autorización legislativa. El 30 de marzo, la comisión parlamentaria de seguridad aprobó un plan de gestión del peaje de Ormuz. Al día siguiente, el pleno del Parlamento avanzó en una legislación que codifica las tasas de tránsito, afirma la soberanía iraní sobre la vía de agua y otorga autoridad explícita para denegar el paso a buques vinculados a «naciones hostiles» – principalmente USA e Israel, según The Week India y la agencia Anadolu (agencia de prensa turca). El proyecto de ley aún requiere una votación plenaria, la revisión del Consejo de Guardianes (instancia de control iraní) y la firma presidencial para convertirse en ley.

Pero el proyecto contiene una divergencia que revela las dinámicas de poder internas. La legislación parlamentaria estipula que las tasas se paguen en riales iraníes, según Anadolu. El sistema operativo del CGRI ya acepta yuanes y stablecoins, como informó Bloomberg el 1 de abril. El Parlamento está redactando una cobertura legal para un sistema que el CGRI diseñó, construyó y comenzó a operar semanas antes de que la legislatura actuara. El proyecto de ley es una autorización retroactiva, no una autoridad operativa.

Irán busca que Omán coadministre el estrecho

El 2 de abril, el viceministro iraní de Asuntos Exteriores, Kazem Gharibabadi, anunció que Irán y Omán se encuentran en «fase final» de redacción de un protocolo de posguerra para la navegación en el estrecho de Ormuz, que exigiría a los buques obtener permisos anticipados de ambos países. El impulso iraní para incorporar a Omán a un marco de coadministración es anterior al proyecto de ley parlamentario.

Gharibabadi presentó el protocolo en un lenguaje de servicio: el tráfico de petroleros «debería ser supervisado y coordinado» con Irán y Omán, declaró a la IRNA (agencia de prensa iraní). El protocolo «no implicará restricciones, sino que facilitará y asegurará el paso seguro y proporcionará mejores servicios a los barcos que transiten por esta ruta».

Omán no ha emitido confirmación pública alguna del protocolo. Todas las declaraciones públicas sobre el acuerdo conjunto provienen exclusivamente de funcionarios iraníes, según CNBC y la agencia Tasnim (agencia de prensa iraní).

Quién pasa el estrecho – y quién no

Irán opera una «clasificación de amistad» de las naciones en una escala del 1 al 5 para la verificación de buques, según Al Jazeera. Las naciones permitidas confirmadas incluyen China, Rusia, India, Irak, Pakistán, Malasia y Egipto. Los buques vinculados a USA e Israel están totalmente bloqueados.

India ocupa una categoría distinta: los barcos indios han transitado el estrecho sin pago, según NPR – lo que implica un acuerdo diplomático de paso separado del sistema comercial de peaje. Esta exención refleja el posicionamiento prudente de la India, entre su dependencia energética del petróleo del Golfo y sus relaciones con Washington y Teherán.

Los petroleros de Saudi Aramco (la compañía petrolera estatal saudí) operan bajo arreglos extraoficiales que nominalmente los eximen del sistema de peaje, según Middle East Insider. Pero la exención es en gran medida teórica: Aramco ha cerrado cuatro supergigantescos yacimientos marinos a medida que las plataformas del Golfo se apagaban, y ha perdido el acceso a sus principales terminales de exportación del Golfo en Ras Tanura y Jubail. Arabia Saudita depende ahora de su oleoducto Este-Oeste (Petroline) para mover crudo a las terminales del mar Rojo – una ruta que evita completamente Ormuz pero no puede reemplazar el volumen que el estrecho transportaba antes.

El sistema crea una estructura de acceso escalonada donde la alineación geopolítica determina el costo de mover mercancías a través del paso marítimo más importante del mundo. Martin Kelly del EOS Risk Group (firma consultora en riesgos) dijo a NPR que Irán busca el reconocimiento internacional de su soberanía sobre la vía de agua, comparando sus ambiciones con el control egipcio del canal de Suez – aunque Kelly y otros expertos señalan que la comparación no se sostiene en el derecho internacional, ya que Suez es un canal artificial a través de territorio soberano egipcio, no un estrecho internacional natural.

¿Pueden los oleoductos reemplazar el estrecho?

El oleoducto Este-Oeste saudí – el Petroline, de 1.200 kilómetros, que conecta los campos petroleros del este con Yanbu en el mar Rojo – alcanzó a finales de marzo su capacidad máxima de 7 millones de barriles por día después de que Aramco redirigiera sus exportaciones, según Bloomberg y Fortune. El oleoducto de Abu Dabi (ADCOP – Abu Dhabi Crude Oil Pipeline) añade aproximadamente 1,5 millones de barriles por día de capacidad de evasión, según Al Jazeera.

Juntos, los dos oleoductos pueden mover unos 8,5 millones de barriles por día rodeando el estrecho. Antes de la guerra, Ormuz transportaba unos 20 millones de barriles por día. La brecha estructural es de 11,5 millones de barriles por día – un déficit que ninguna combinación de infraestructura existente puede cerrar.

Las cifras hablan por sí mismas. Incluso a máxima capacidad, los productores del Golfo no pueden mover la mayor parte de su producción sin Ormuz. El sistema de peaje iraní no necesita procesar los volúmenes de antes de la guerra para generar ingresos o ejercer control. Solo necesita seguir siendo la única alternativa a una escasez de suministro permanente.

El petróleo crudo cotiza a 141,36 dólares por barril, según CNBC. La Reserva Federal de Dallas ha estimado que un Ormuz cerrado reduciría el PIB mundial en 2,9 puntos porcentuales en tasa anualizada por trimestre de cierre. Los ingresos petroleros vinculados al CGRI durante el bloqueo se han estimado en 139 millones de dólares por día, según el Seoul Economic Daily y TankerTrackers (sitio de seguimiento de petroleros).

La batalla legal por las tasas de tránsito

Ningún Estado ha impuesto jamás con éxito tasas de tránsito en un estrecho internacional reconocido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). El artículo 44 de la UNCLOS prohíbe explícitamente a los Estados ribereños cobrar tarifas por el paso. El precedente histórico más cercano – la crisis de Suez de 1956 – reafirmó la libertad de navegación como principio rector, según Shipping and Freight Resource.

Irán firmó la UNCLOS en 1982 pero nunca la ratificó, y afirma que no está vinculado por el régimen de paso en tránsito de la convención. Los expertos en derecho marítimo disputan esta posición, argumentando que los derechos de paso en tránsito han alcanzado el estatus de derecho internacional consuetudinario, que vincula a todos los Estados independientemente de la ratificación de tratados.

Jason Chuah, profesor de derecho marítimo, declara: «Detener todo el tráfico comercial o cobrar tasas de tránsito excede los límites de la legítima defensa y se convierte en una guerra económica ilegal.»

El secretario de USA Marco Rubio, calificó las tasas de tránsito iraníes de «inaceptables no solo para nosotros sino para el mundo entero», advirtiendo que el sistema sentaría un precedente, según el Washington Times. Sultan Al Jaber, ministro de Energía de los Emiratos Árabes Unidos y jefe de ADNOC (la compañía petrolera estatal emiratí), describió el bloqueo de Ormuz como «extorsión económica global», informa Gulf News.

Una coalición de 41 naciones ha pedido la reapertura del estrecho, mientras que el Consejo de Seguridad de la ONU lucha por avanzar en una resolución con poder de ejecución. La brecha entre el lenguaje diplomático y la realidad operativa se amplía cada semana que el sistema de peaje funciona. La posición iraní – de que la soberanía sobre el estrecho es una condición previa para cualquier alto el fuego – convierte la estructura de peaje no solo en una herramienta de ingresos sino en una moneda de cambio que Teherán no tiene incentivos para abandonar en la mesa de negociaciones.

El presidente Trump ha dicho públicamente a los aliados que «tomen» el estrecho ellos mismos – una declaración que no ha producido una respuesta militar coordinada.

Contexto y perspectivas

Los tránsitos del 3 de abril del CMA CGM Kribi y el Sohar LNG representan una nueva fase. Antes de ellos, los cruces aprobados por el CGRI involucraban barcos de naciones consideradas amigas (China, Rusia, India…). Los buques francés y japonés son los primeros de naciones alineadas con la coalición occidental – lo que sugiere que el CGRI está dispuesto a extender el acceso de peaje más allá de sus aliados geopolíticos cuando el precio es adecuado y las condiciones diplomáticas son favorables.

El cierre total del estrecho siempre fue la opción más extrema y menos sostenible para Irán. Un bloqueo permanente invita a la escalada militar, acelera las alternativas de oleoductos y aleja a los mediadores potenciales. Un sistema de peaje selectivo que genera ingresos, refuerza las reclamaciones de soberanía y opera fuera del dólar crea una estructura que Irán puede mantener indefinidamente – durante la guerra y, potencialmente, después.

Preguntas frecuentes

¿Cuántos ingresos podría generar Irán con el sistema de peaje de Ormuz?

Las estimaciones varían considerablemente según los volúmenes de tráfico. La proyección conservadora del Atlantic Council, basada en una aplicación selectiva con el tráfico reducido actual, es de 500 millones a 1.000 millones de dólares anuales. Los ingresos petroleros vinculados al CGRI durante el bloqueo se estiman en unos 139 millones de dólares diarios de todas las fuentes, según el Seoul Economic Daily y TankerTrackers. Los ingresos reales del peaje son una fracción de esto, ya que solo 77 barcos cruzaron en marzo y muchos lo hicieron bajo exenciones diplomáticas o de naciones aliadas.

¿Qué ocurre si un barco intenta transitar sin la aprobación del CGRI?

No se ha informado públicamente de ningún intento de tránsito no autorizado desde que el corredor de peaje entró en funcionamiento a mediados de marzo. El CGRI ha desplegado lanchas de ataque rápido, baterías de misiles costeros y vigilancia aérea en los puntos más angostos del estrecho, según USNI News.

¿Por qué Francia y Japón obtuvieron acceso antes que otras naciones occidentales?

Ambas naciones habían pedido públicamente un alto el fuego en los días inmediatamente anteriores a los tránsitos del 3 de abril, según gCaptain. Ni Francia ni Japón tienen fuerzas militares directamente involucradas en el conflicto. La compañía francesa CMA CGM tiene amplias operaciones en Oriente Medio y África, lo que puede facilitar negociaciones informales. La aguda dependencia de Japón de las importaciones de GNL a través del estrecho (Japón es el mayor importador mundial de GNL) crea un fuerte incentivo económico para que Tokio dialogue diplomáticamente con Teherán – e Irán tiene interés en demostrar que su sistema puede servir a las grandes economías.

¿Puede la Armada yankee reabrir el estrecho por la fuerza?

La Quinta Flota de EE. UU. tiene su base en Baréin, y EE. UU. mantiene importantes activos navales en la región. Sin embargo, reabrir el estrecho por la fuerza requeriría operaciones sostenidas de barrido de minas, la supresión de las baterías de misiles antibuque costeras de Irán y un escolta naval continua para los buques comerciales – un compromiso que, según los analistas militares, llevaría semanas de establecer y meses de mantener. La administración Trump ha señalado hasta ahora que los aliados deberían asumir la carga de la reapertura, en lugar de comprometer a las fuerzas usamericanas en una operación naval unilateral. No se ha anunciado ninguna misión de barrido de minas o escolta de coalición al 3 de abril.

¿Es probable que entre en vigor el protocolo de navegación conjunto Irán-Omán?

El viceministro iraní de Asuntos Exteriores Gharibabadi anunció el 2 de abril que el protocolo se encuentra en «fase final», pero Omán no ha confirmado públicamente su participación. Omán ha mantenido históricamente una posición diplomática neutral entre Irán y las monarquías árabes del Golfo, y cofirmar públicamente un protocolo de navegación que efectivamente legitima el sistema de peaje iraní representaría un cambio sustancial en la política exterior omaní. El silencio de Omán puede reflejar negociaciones en curso, renuencia interna o una preferencia por evitar alinearse públicamente con cualquiera de los bandos mientras la guerra continúa.